领克成为吉利体系内最突出的 " 差生 "。

近日，吉利汽车公布了未经审核的 2026 年 7 月销量。销量数据显示，当月吉利整体销量为 25 万辆，同比增长 5%，但子品牌分化剧烈：极氪以 111% 的同比增幅冲至 3.6 万辆，而领克却同比下滑 40%，仅售出 1.6 万辆，是当月唯一负增长的品牌。

时间拉长到 1~7 月，吉利累计销量 167.3 万辆，同比微增 2%，其中极氪累计同比增长 99%，几乎凭一己之力撑住大局；领克则累计同比下滑 11%，至 16.06 万辆，降幅在吉利所有子品牌中最大。

而且，值得警惕的是，近四个月来，领克销量的同比下滑趋势在加速——今年 4 月、5 月、6 月、7 月，领克同比降幅分别为 18%、25%、28%、40%，呈逐月扩大态势。从国内零售端看，7 月仅 1.42 万辆，创下自 2024 年 3 月以来的新低。

年初，吉利为领克定下了 40 万辆的年度目标（在去年 35 万辆基础上增长 14.3%）。如今前 7 个月仅完成 16 万辆，意味着剩余 5 个月需要月均销售近 4.8 万辆，显然这并不是一个轻松的任务。

对于销量失速，吉利汽车集团销售总公司总经理林杰在 7 月接受第一财经等媒体采访时表示：大盘整体收缩环境下，车企想要跑赢大盘难度陡增。领克上半年承压，一方面源于六座中大型 SUV 赛道竞争加剧，另一方面受到燃油车市场持续萎缩冲击。他同时对下半年抱有期待，品牌重磅产品集中于下半年投放，继领克 07GT 上市后，后续仍有新品接续推出。

不过从领克现有车型销售曲线来看，品牌难以摆脱典型的 " 新车死亡谷 " 效应。

行业所说的 " 新车死亡谷 " 效应，是指在新车供给过剩、迭代持续提速的市场环境中，新车依靠上市营销迎来短期流量与订单高峰；热度褪去后销量快速断崖下滑，产品热销窗口大幅压缩，不少车型尚未摊薄研发、制造成本，便迅速陷入滞销。

领克多款主力车型都印证了这一规律：领克 03 在去年 10 月年度改款上市后，月销量一度攀升至 5000～6000 辆，但仅维持 4 个月便掉头向下，今年 7 月已跌至 2300 余辆。

领克 10 EM-P 在去年 8 月上市，上市前 4 个月销量逐步升至 6000 余辆，此后一路下行，7 月跌破 2000 辆。

曾经的爆款领克 08 EM-P 在 2023 年 9 月上市后曾月销破万，但四个月一过即进入下滑通道，后续年度改款虽能短暂刺激，却总在四个月左右再度回落，今年 7 月仅售 1829 辆。

旗舰产品领克 900 在 2025 年 3 月上市，凭借产能爬坡在半年内稳守月销 5000 辆以上，最高达 7380 辆，一度位居大型 SUV 细分市场前三或前四；但自去年 11 月起，竞品增多导致销量大幅滑坡，今年 7 月只剩 679 辆。

领克的新车似乎总逃不过 " 四个月魔咒 " ——上市即巅峰，随后迅速滑落。如今，外部市场竞争白热化，内部资源又持续向极氪倾斜，领克下半年的新品集中攻势能否再为其重演 " 脉冲式 " 行情，仍是未知数。

在这样的困境下，领克的解法是 " 向宽发展 "。林杰曾向媒体表示，国内车市已经由增量市场转入存量甚至减量竞争阶段。为穿越行业周期，吉利汽车集团给领克确立了 " 向宽发展 " 的方向：一是拓宽能源谱系，全面布局燃油、混动、纯电技术路线；二是拓宽产品品类，从入门级到旗舰 900 系列全覆盖，未来还会进入新品类，做一些小众化、个性化车型。

" 现在市场不缺大众化的车，缺的是有性格、有意思的产品，" 林杰说，" 过去几年我们在创新上做得还不够。回归吉利体系之后，路线更清晰了：领克就是要持续打造有自身鲜明个性的产品，把差异化打透。"