《蜘蛛侠》里的绿魔滑翔翼，走进现实了？！

经过相应培训，站上飞行平台，你自己就能飞起来。

这不是电影特效。

来自杭州的飞行器技术公司酷飞，刚刚发布了站姿个人飞行器 Urban、坐姿个人飞行器 Dream、自研 NA80 飞控系统。

整个过程没有复杂的仪表盘，也不需要驾驶者反复调整机身姿态。

这个场景，或许你会觉得似曾相识——在2026 年央视春晚哈尔滨分会场，当时零下三十多度的天气下，唯一出镜进行载人表演的飞行器就来自酷飞。

在春晚过后，酷飞的产品已经开始接受市场检验，在海外作为消费级产品获得了近百台已支付定金的订单。

在海外一些已经建立了超轻型航空器规则的市场，符合当地定义及运行条件的特定产品，可以依据相应规则运行，其驾驶资质和航空器认证要求相较传统航空器更为简化。

以美国为例，符合 FAA Part 103 定义及运行条件的超轻型产品，不需要按照普通航空器完成适航认证，驾驶者也无需持有传统飞行员执照。

针对载人飞行最受关注的安全问题，酷飞还为个人飞行器构建了一个多重冗余、主被动结合的综合防护体系。

甚至连这种新产品过去最稀缺的一环——保险，现在也已经被补齐。酷飞已经与人保、太保共同建立了行业首个涵盖飞行器、机上人员与第三者的一揽子保险方案。

飞行器、飞控、订单、渠道、保险陆续出现，意味着近年来走热的低空经济，在个人载人飞行这条路线上开始显露商业化苗头。

不过，普通人能够轻松上手，并不意味着这种产品技术简单。

恰恰相反，为了把操作门槛降下来，飞行器内部需要承担的稳定控制、意图判断和安全兜底反而越多。

事实上，这远不只是给一架大号无人机装上载人平台那么简单。

普通人能上手的飞行器，长什么样？

酷飞此次发布的Urban和Dream，都属于单人电动垂直起降飞行器。两款产品采用了截然不同的形态。

Dream 系列采用更常见的坐姿布局，在多旋翼平台中央设置单人座椅，驾驶者坐进机身，通过操纵杆发出方向和升降指令，更符合大众对载人航空器的理解。

Dream 系列不同型号在飞行时间、重量和应用方向上有所区别。

其中，Dream ST是入门级的产品，主要面向美国超轻型飞行市场；Dream Pro则提供更大的载重、更长的载人飞行时间和更高的综合性能，其最大载重 120 公斤，最高速度 100 公里 / 小时，在由一名 70KG 的飞行员驾驶情况下，最长飞行时间可达40 分钟。

Urban则几乎脱离了传统飞行器的外观，没有机翼，也没有完整座舱和座椅，黑色机身被压成一块扁平的平台，多组桨扇舱向四周展开，旋翼被蜂窝状防护结构包裹。

机身中央留出一块站立区域，前方设置操纵杆，驾驶者穿戴头盔和护具后站在机身上，看起来就像踩着一块放大版的 " 飞行滑板 "。

当前在基于 70kg 飞行员的载人飞行下，预计 Urban 飞行时间在 11 分钟。

与坐姿飞行器不同，站姿飞行中驾驶者身体位置的变化会持续影响整机重心，因此飞控还需要实时补偿人体移动和外界扰动，在响应驾驶指令的同时维持飞行器稳定。

酷飞后续还将推出重心感应功能，由传感器捕捉人体与整机的重心变化；飞控经过姿态解算后，调整各组动力单元的推力。

飞行器向前移动、左右转向、悬停和减速，都会由系统按照这套逻辑完成，操作体感上更接近平衡车。

两款产品在酷飞内部有着明确分工：

Dream 采用更符合现有用户认知的坐姿布局，用户理解和学习成本相对更低，更适合率先进入娱乐飞行、低空文旅、户外探索、游艇及封闭园区等场景；

Urban 当前同样可以进入娱乐飞行和体验场景，同时还承载着酷飞进一步推进轻量化、小型化和便携化的长期方向，更接近其对未来个人交通工具的设想。

而这两大飞行产品的核心底座，都来自酷飞自研的 eVTOL 专用飞控NA80。

NA80采用双余度飞控架构，两套飞控单元相互独立、互为冗余；每套飞控单元集成三个航空级 IMU（IMU 用于测量飞行器的角速度和加速度，相当于飞控感知机身运动的 " 内耳 "）。

多组 IMU 可以同时输出数据，系统通过交叉验证识别传感器漂移和异常；一套飞控出现故障后，另一套飞控能够接替控制任务，据酷飞介绍，可以实现毫秒级故障检测和热切换。

从外部直观来看，站姿布局的操作更自然，设计似乎也更简洁，但其背后的核心技术，却是一套相较于坐姿设计难度更高的体系。

坐姿飞行器可以通过座椅和安全带限制驾驶者移动，人在飞行中的位置相对固定；而在站姿飞行器上，驾驶者的每一次身体移动，都可能改变整机重心，对人机协同提出更高要求。

飞控不仅要响应驾驶者的操作，还需要持续识别人体移动、气流变化等因素对机身姿态造成的扰动，并实时进行修正。

换句话说，对 Urban 而言，飞控面对的不只是飞行器本身，还是驾驶者与飞行器共同组成的动态系统。

正因如此，站姿形态对安全性提出了更高的要求。而酷飞的安全理念，则是从系统架构、主动控制到极端情况下的被动防护，构建起一套完整的多层安全体系。

第一层，是把安全写进架构。

Urban 与 Dream 均搭载酷飞自研 NA80 飞控系统，采用双余度飞控架构。

两套独立飞控系统同步运行、相互监督，系统内部通过多组航空级 IMU 等传感器进行交叉校验。当其中一套飞控出现异常时，系统可以在毫秒级完成故障检测，并由另一套飞控接管控制。

这并不仅仅是简单地多装一套飞控，而是从系统架构层面降低单点失效的风险，尽可能避免任何一个关键部件的异常，直接演变成整机失控。

这种冗余思路还延伸到了不同产品的整机设计中。Dream ST 和 Dream Pro 均采用四轴八桨动力布局，通过多组动力单元形成动力冗余；在部分动力单元出现异常时，系统仍可以根据整机状态重新调整推力。Dream Pro 还进一步在关键供电环节增加冗余设计。

但真正构成门槛的，并不是多几个备份。

酷飞从一开始就按照载人飞行器的逻辑进行正向设计。从飞控、航电、动力、结构等各个子系统围绕整机目标统一设计和匹配，而不是将来自不同供应商的成熟模块简单拼装到一起。

更重要的是，即使超轻型飞行器在部分市场可以获得适航审定豁免，酷飞仍主动将更高的标准引入产品设计和生产环节。

在环境适应性、电磁兼容、元器件选型、抗振动与冲击、生产质量以及全生命周期追溯等环节，酷飞的航电系统和生产体系对标军工级标准。极寒、高温、持续振动、电磁干扰、湿热盐雾等复杂工况，都在产品设计之初被纳入考虑。

这也是酷飞安全体系中最耗费时间、成本，同时也最难被快速复制的一部分。

安全气囊、降落伞等装置，可以通过成熟供应链获得；但要建立一套双余度飞控架构，并进一步将这种安全理念贯穿整机设计、测试验证、生产制造和质量体系，需要长期的研发投入和工程积累。

在目前的个人载人飞行器行业中，真正将多备份、多冗余的系统架构，与军工级设计和生产体系同时做到这个程度的企业仍然极少。

第二层，是主动安全。

如果第一层解决的是尽量不让故障发生，那么主动安全解决的就是：当飞行正在接近风险边界时，系统能不能提前发现，并主动介入。

飞行过程中，系统会持续读取驾驶输入、机身姿态、传感器状态和剩余电量，并通过机载感知系统持续获取周围环境信息，对飞行器自身状态和外部环境进行实时判断。

在此基础上，系统会对速度、高度、倾斜角度等关键状态设置安全边界，并结合360 ° 感知、避障、地形判断等能力，对潜在风险进行主动识别。

当用户操作超出系统设定的安全范围时，飞控不会简单机械地执行全部指令，而会对响应进行限制；当检测到障碍物、异常姿态或其他风险状态时，系统也可以根据预设策略进行干预。

电量下降到相应阈值后，飞行器还可以进入预设的降落策略。

酷飞通过 " 感知—判断—干预 " 形成主动安全闭环，尽可能在风险真正演变为事故之前先一步介入。

第三层，则是在极端情况下的被动安全防线。

Urban 采用封闭式桨扇和相应的防护结构，首先从物理层面降低高速旋翼与驾驶者以及外部物体发生直接接触的风险。

除此之外，酷飞还根据不同机型和产品定位配置了进一步的被动安全措施，包括机体安全气囊、飞行员全身气囊安全服，以及在部分机型上配置的整机降落伞等。

如果把酷飞的安全体系拆开来看，它的逻辑其实非常清楚：

先通过双余度架构、正向设计和高标准制造，尽量不让问题发生；再通过主动安全，尽量不让问题扩大；最后通过安全气囊、安全服、降落伞等被动防护，为极端情况留下最后一道兜底。

今年央视春晚哈尔滨分会场的飞行演示，给这套体系提供了一次公开验证。

当时，两架搭载表演人员的飞行器在舞台上平稳升起，并与灯光、焰火和地面表演同步移动。现场气温低至零下 30 摄氏度，还伴随持续风雪和复杂气流。

对于电动载人飞行器而言，极寒意味着电池性能衰减、材料特性变化，也会对传感器、航电系统以及飞控能力提出更高要求。

因此，这次面向全国观众的公开飞行，是对飞控、航电、动力、结构以及整机可靠性的一次复杂环境综合验证。

而正是因为这样的技术难度，在目前的个人载人飞行器市场中，站姿设计至今仍是一条相对少见的技术路线，当前较具代表性的Jetson ONE、Pivotal Helix等产品均采用坐姿布局。

既然站姿方案难度更高、坐姿方案又已经相对成熟，酷飞为什么还要投入更多时间和资源，开发一款站姿飞行器？

原因，可能还要先从这家公司说起。

一群无人机老兵，从头做载人飞行

酷飞，全名 " 酷飞（浙江）飞行器技术有限公司 "，成立于 2022 年底，总部位于杭州，是一支拥有双院士背景的团队。

公司创立之初，酷飞就有一个长期设想：打造一种面向未来城市个人出行的交通工具，可以承担起一定距离内的个人短途移动。

这种飞行器需要支持单人直接使用，能够垂直起降，不依赖跑道；同时还要足够轻便，方便运输、折叠收纳和快速部署。

沿着这个产品定义往下推，市场中相对更常见的坐姿个人飞行方案，都需要座椅、座舱和相应承力结构。这些部件会占据空间，增加重量，也限制整机进一步折叠和缩小。

而省去完整座舱，采用站姿布局，可以让整机结构更加紧凑，也能为机身折叠、快速收纳和便携运输留下更多空间，有着更大的轻量化和便携化潜力。

酷飞敢于选择一条更难的路线，与团队过去的经历有关。

酷飞的创始人兼 CEO 李伟，早在 2013 年就开始无人机和航空技术创业，次年还考取了 ASFC 轻型运动固定翼航空驾驶证。

此后几年，他陆续参与无人机、航空科技和应急装备创业，还在山东推动成立无人机产业技术创新战略联盟。

到 2022 年创办酷飞之前，他已经在无人机产业里摸索了十余年。

一边造无人机，一边亲自学习驾驶航空器，让李伟看到了两套截然不同的使用体验。

消费无人机经过多年迭代，已经可以自动悬停、抵抗风扰、规划航线和低电返航，普通用户拿起遥控器便能操作；载人飞行依然需要专业航空器、专业机场和长期训练，个人距离真正掌握飞行能力仍然很远。

酷飞最初要解决的问题，由此逐渐明确：无人机飞控已经能够替人完成大量复杂操作，这套技术演进，能否继续向载人飞行延伸？

酷飞联合创始人，欧洲工程院院士王志胜教授，则从控制系统的另一端进入这个问题。

他长期在南京航空航天大学从事无人机工业应用、机电模拟、工业机器人和融合控制研究，主持过国家自然科学基金项目、863 计划子项目及 20 多项国防科研院所合作项目，发表论文 60 余篇。

李伟长期面对飞行器怎样被制造和使用，王志胜研究机器怎样感知状态、处理扰动并保持稳定。

两种深耕无人机多年的经验，最终在个人飞行器上交汇：李伟提出产品应该足够轻、足够直接，让个人可以真正使用；王志胜及技术团队则要回答，怎样把一个不断移动重心的人纳入飞控闭环，同时保证整机稳定和安全。

同时，中国科学院院士吴宏鑫还是酷飞的技术顾问。

这就解释了酷飞为什么不去直接采购一套成熟的无人机飞控方案。

大多数成熟多旋翼平台的载荷和重心变化范围相对可控，也可以采用经过验证的通用模块；站姿个人飞行器则把不断移动的人体纳入控制闭环，故障后果也直接涉及乘员安全，因此需要从整机层面重新设计飞控、动力和安全系统。

而个人飞行器的所有设计，都要先围绕人的安全展开，站姿飞行器的机身、动力、交互和控制逻辑，需要从一开始就紧密耦合。

因此，酷飞从产品立项开始就选择全栈研发，围绕整机总体设计、机身结构、动力系统、飞控、人机交互和安全策略进行一体化开发，让各个模块在产品立项阶段就共同定义。

这种全栈能力，为酷飞带来了几个明显的差异化优势：

首先是自研飞控带来的价值——让飞控适配产品，而不是让产品迁就通用飞控。

如果飞控来自外部通用方案，产品设计很容易受到现有算法框架限制；采用自研飞控，就可以根据不同飞行器的结构、动力布局和操控方式，重新定义各种控制逻辑。

全栈能力的第二个价值，是把安全放在整机层面统一设计。

增加备用电源会提高可靠性，也会增加重量；加入更多动力单元可以提高容错能力，同时会改变机架结构和气流关系；弹道降落伞需要足够牢固的安装点，也会影响整机重心……这些问题都无法靠采购单个安全零部件解决。

飞控、结构、供电和动力同步开发后，主动控制与被动防护才能真正融合为一套系统，形成连续的防护链路。

最后一层优势在于，全栈能力可以为产品继续轻量化留下空间。

个人飞行器每减少一部分重量，都可以换来更长续航、更小体积，或者更多安全冗余。

但结构减重之后，飞控参数就需要重新标定；动力效率提升后，电池和散热方案也要随之变化。

只有整机、动力和飞控共同迭代，产品才有可能持续缩小体积、降低重量，并逐步接近一款真正的个人交通工具。

不过，一架载人飞行器从设想，到 demo，再到被造出来，距离真正进入市场，仍需要越过最后一道门槛。

低空经济载人市场，更早商业化的产品出现了

推出产品的同时，酷飞还宣布与中国人保、中国太保合作，正式落地超轻型飞行器行业首创的一体化保险方案：

本次方案是一套完整的一揽子方案，而非单一险种的叠加：第三者责任提供每次事故 200 万元责任限额，上机人员责任提供累计最高 300 万元责任限额，叠加机身财产损失保障，实现对飞行器、机上人员与第三方的一体化覆盖。

这套保险体系的意义，不单单是事故兜底的承诺，还需要从更深维度去理解。

保险机构愿意承保新兴产品，代表其背后的风险已经被清晰拆解。

机身可能发生怎样的损失，驾驶者和乘员面临哪些风险，损失可能扩展到什么范围……只有这些问题相对清晰，保险机构才可能对风险进行划分和定价。

这意味着，个人飞行器开始从一项难以量化风险的前沿技术，进入可以讨论使用责任、损失范围和运营保障的产品阶段，同时开始被视作一种可以明确界定风险、计算损失，未来可能长期投入使用的商品。

这一点实际上和当年汽车走过的路径非常类似。保险、驾培、维修、补能和道路体系共同建立后，汽车才从少数人的机械设备逐渐成为大众交通工具。

至此，个人飞行器产品化所需要的几项关键要素开始同时出现：

有多种类型的整机，有能够支撑持续迭代的自研飞控，有面向真实客户的订单和渠道，也有覆盖机身、人员与第三方责任的保险。

真正实现商业化所需的从体验、培训、交付、维修、备件和售后体系，已经在酷飞这里初步搭建起了一条路径。

把视野放到整个低空经济行业，载人 eVTOL 已经分化出不同的产品路线和商业模式。

目前大众更熟悉的一类，是面向专业化运营的多人载客 eVTOL，也就是大家常说的 " 空中出租车 "。

海外较为出名的Joby、Archer等企业，已经开发出能够搭载多名乘客的 eVTOL，以期在城市起降点之间提供空中交通服务。

△图源：Joby

国内玩家里，进度较快的亿航智能，通过无人驾驶的亿航 EH216-S 产品，也取得了型号合格证、生产许可证、标准适航证和运营合格证，并开始在获批运营点提供收费载人服务。

这类产品最终出售的是运力，用户买一次飞行服务，由专业运营商负责飞行器、航线、调度、维护和安全管理，往往面向机场接驳、城市通勤、低空观光及区域中短途交通等场景。

其背后需要整机、适航、运营资质、起降设施和城市空域体系共同成熟。

而酷飞、Jetson等个人飞行器制造商，对应另一种产品关系——将单人飞行器直接交给个人或场景运营方，将来用户可以自行满足短途飞行需求。

不过同样由于法规、基础设施及城市运行体系等限制，个人飞行器在当下还无法直接进入大规模城市通勤，现阶段将优先从娱乐飞行、文旅体验、户外及封闭场景探索应用。

个人飞行器可能更早完成消费端产品化验证，并逐步建立相应商业模式。

海外市场已经提供了初步证明。Jetson ONE 目前的官方售价是14.8 万美元，且未来两年的产能已经售罄，Pivotal、LIFT 等企业也开始建立预订、培训、交付和体验一整套体系。

消费者愿意为个人飞行支付十几万美元，说明这项需求已经从科幻想象转化为真实订单。

一片新市场形成的起点，往往不是所有人同时进入，而是先让需求最明确、付费意愿最高的用户开始使用。

所以，就先让一部分人飞起来吧。

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