当本田放弃自研至上的偏执，只是迈出了改革的第一步。

近日一则消息震动了日本汽车工业界，也让全球的本田车主感到悲伤，偏执的本田终于被现实所打垮了。

有报道称，本田汽车将下一代整车平台的端到端开发工作整体外包给了印度塔塔技术公司。这是本田自 1948 年成立 78 年来，首次将整车平台这一核心技术环节交由外部工程公司主导完成，且此次合作是 " 外包 " 而非 " 联合开发 "，本田的角色仅限于制定技术标准和进行安全审核。

整车平台对于车企来说，可以说是核心骨架，决定了车辆基本比例、制造逻辑和衍生能力，是整个车型家族的起点，几乎所有的大型车企都将整车平台的自研视为核心技术，本田也不例外，在过去的 78 年中，本田一直靠着 " 技研 " 精神，从一家摩托改装厂走向全球车企。

如今将核心技术外包，对于本田来说是一场轰动的变革，而外界看来这更多是本田向现实妥协的无奈。

从激进到溃败

就电动化而言，在日系品牌中，本田曾经是最激进的存在，2021 年，当丰田还在鼓吹氢能源、日产还在观望时，本田率先宣布 "2040 年全面停售燃油车 "，成为首个喊出这一口号的日系车企。

随即规划出了史上最激进的电动化蓝图，2030 年前投入 10 万亿日元，推出 30 款纯电车型，年产能 200 万辆，并在加拿大投资超过 110 亿美元建设电动车工厂。

然而五年过去，电动化累计投入超 110 亿美元，重金开发的专属纯电平台 0 Series 都没能实现曾经宏伟的目标，反而将本田推向了深渊。

2025 财年的财报揭露出本田内伤的严重性，净亏损达 4239 亿日元（约合人民币 182 亿元），这是本田上市近 70 年来的首次年度亏损。

其中，电动汽车业务相关损失高达 1.58 万亿日元，成为亏损的核心元凶。

面对如此局面，本田社长三部敏宏不得不公开承认 " 此前提出的 2040 年全面淘汰燃油车目标并不现实，公司已经取消这一目标。"

随之而来的是电动化的全面暂停，取消北美 0 系列纯电车型研发、冻结加拿大百亿级电池工厂、叫停索尼合作高端纯电项目，并无限期暂停了欧洲纯电厢式货车开发计划。

这一脚刹车，更带来了销量的大幅下滑，根据统计，本田今年上半年全球纯电动车销量仅为 19.3 万辆，同比增长率大幅下降。

当然本田不是没有努力过，只不过在长达 78 年时间内建立的研发体系已经让本田失去了创新能力，更宏观的角度来看，难以走出日本产业链困境的本田是很难成功的。

针对全球市场，本田制定了宏大的战略目标，面度全球最大的新能源市场，本田依然采用过去二十年的成功经验，想要以 " 日本总部主导，合资公司导入 " 的模式再创新功。

推出的 e:N 系列车型却没能在中国市场获得成功，从项目立项到产品推出，三年时间过去，本田拿出来的却是一款在智能座舱、辅助驾驶、OTA 升级等领域毫无优势的产品，至于定价还依然保持合资的 " 高贵 "，不肯退让一步。

这样的产品，在全球竞争最激烈的市场结果可想而知，P7 和 S7 前五个月累计销量各自仅勉强过千辆，远低于市场预期。

对于电动化的失利，本田在 2022 年就意识到自身的弱点，就是智能化不足，所以联合了本国最懂 " 娱乐 " 的索尼共同研发高端纯电车型 Afeela。

2023 年 CES 上 Afeela 系列电动汽车首次亮相，2025 年 8 月启动生产，2026 年 CES 上正式预售，8.99 万美元起。

然而，就在量产前夜，2026 年 3 月 25 日，双方联合宣布终止 Afeela 系列全部电动汽车的开发与上市计划。已进入预生产阶段的 AFEELA 1 全面叫停，已预订用户获得全额退款。

可以说两次电动化的尝试，已经是骄傲的本田能做出最大尝试了，但现实的困境，让本田面对股东的责难不得不及时止损，直接放弃自研，转向外包。

产业困境

本田转型外包，理由其实很简单，根据推算，在塔塔技术的外包下，本田整车平台的开发成本可以减少 40%，开发周期缩短 30%，综合工作量将减少 50%。

这样的方案对于处在亏损状态下的本田来说，是一份最能安抚股东的方案，是开源节流的最好方式。

当然，这种被迫向外寻找解决方案的做法，也是迫于日本汽车产业现状的无奈，" 工匠精神 " 最终还是输给了现实。

在过去的 80 年时间里，日本汽车产业从无到有，并且形成了独特的产业文化与供应链结构，这种结构在燃油车时代是其竞争力的源泉，但在电动化转型中却成为严重障碍。

日本汽车产业形成了以交叉持股为核心的封闭利益共同体。例如丰田系公司通过交叉持股形成紧密联盟，截至 2026 年 3 月底，电装持有丰田 3.45% 的股份，爱信持有丰田 1.33% 的股份。这种封闭的供应链体系使车企与零部件供应商能够最大程度地实现实时配合，推出及时生产制（JIT），实现成本领先。

但是当需要变革时，这种体系就成为了最大的阻力，例如在电动汽车初期，日本曾同时拥有销量最高的汽车和技术最先进的动力电池企业，但封闭的供应链使两者长期处于完全割裂的状态，造成了整车厂没能抓住动力电池等优势产业链的局面。

同时，过去二十余年，日本车企凭借混动技术在全球市场建立了深厚壁垒，日本国内混动车市场份额稳定在 30% 以上。但这种成功恰恰形成了路径依赖的 " 舒适区 "，当全球前两大市场中国与美国以政策和资本全力押注纯电时，日本车企仍对纯电路线犹豫不决。

造成了日本在电动化初期失去了三电技术的领先，错失了电动化的一波浪潮。

然而这样的失败并没有让日本车企醒悟，提升研发费用来追赶，反倒是以一种反抗的态度来抵制电动化和智能化，导致了曾经领先的优势被一点点抹平。

例如在自动驾驶领域，丰田拥有超过 1400 件专利，但在实际应用中却存在明显短板。丰田 Toyota Pilot 智能驾驶辅助系统仅支持 L2 级辅助驾驶，L3/L4 级自动驾驶依赖与中国企业的合作。

这背后是长期研发费用缺乏所导致的必然结果，2026 财年，日本七大车企丰田、本田、日产、铃木、马自达、斯巴鲁和三菱的 R&D（研究与试验发展经费）总投入为 3.94 万亿日元，仅占其销售额的 3.92%。相比之下，中国比亚迪和美国特斯拉的 R&D 投入占比分别超过 5% 和 8.6%。这种投入差距直接导致了软件能力的代差。

经费的缺失就造成了相关研发人员的短缺，根据日本经产省预估，2026 年末 IT 工程师缺口约 22 万人，其中车载软件工程师就是极度稀缺的人才，短时间内难以弥补上与中国和美国的差距。

例如在日本的返销车中，竟然无法做到软件适配，只能带着 BUG 在日本销售，反观进入日本市场的比亚迪，短时间内就做好了智能座舱和车联网等功能的本地化适配。

面对软件能力的短板，本田、日产、三菱已进入下一代车型电子控制单元（ECU）标准化的最终谈判，但是这种临时的抱团，仅仅靠 ECU 是很难在软件定义汽车的竞争中实现翻盘。

本田社长三部敏宏今年初在上海参观了一家大型中国汽车零部件工厂之后发出感慨，" 中国已经进入了智能手机时代，而我们还在用翻盖手机。"

在各方面因素的影响下，最终本田选择了印度塔塔技术，从工程师数量来看，确实是合适的选择，也为日本产业转型提供了新思路。

将非核心业务外包以降低成本，同时聚焦于高端技术的研发与创新。软件能力的提升将是日本汽车产业电动化与智能化协同发展的关键，需通过人才培养、合作开发等方式弥补短板。

正如一位日本汽车产业分析师所言 " 日本车企需要放下过去的矜持与傲慢，学会在全球范围内整合资源，才能在电动化与智能化并行的新时代保持竞争力。"

这一转型过程不仅关乎技术路线的选择，更是对日本汽车产业文化、研发模式和政策体系的全面重塑。

对于本田来说，目前赌注都压到了外包上，只能成功，但是从印度工程师的风评来看，本田依然很危险。