快科技 8 月 14 日消息，据报道，本田汽车正和印度塔塔集团的子公司开展合作，面对这个规模庞大但竞争激烈的市场，越来越多跨国车企开始借鉴在中国市场积累的经验，选择和当地企业联手降低成本、加快产品开发，并强化本土供应链体系。

福特进入印度超过 25 年，2021 年宣布停止在印度生产汽车，当时其在印度乘用车市场份额不足 2%，过去 10 年累计经营亏损超过 20 亿美元（约 143 亿元人民币），印度市场并不好做。

福特 CEO 吉姆 · 法利称此举 " 艰难但必要 "，约 4000 名员工被裁。福特关闭了位于古吉拉特邦萨南德和南部城市钦奈的两座工厂。

通用汽车更早，2017 年就停止在印度销售汽车。通用原本计划将浦那塔里冈工厂出售给中国长城汽车，2020 年 1 月达成协议，但印度政府拒绝给予许可，交易最终未能完成。此后工厂退出过程又受劳资纠纷、诉讼等因素影响，闲置至今。

这些案例说明，印度市场的难题不只是 " 卖得少 "，一旦投入工厂、供应链和经销网络，如何形成足够销量摊薄固定成本乃至退出，都可能成为长期困局。

大众的经历则显示，即便选择留在印度，单靠自身力量扩大业务同样不易。今年 7 月，有报道称，大众正与印度 JSW 集团就后者投资斯柯达大众印度有限公司展开深入谈判，JSW 寻求获得多数股权。

本田则选择了另一条路。近日，本田将下一代整车模块化平台的端到端开发全盘外包给印度塔塔科技，这是本田 1948 年成立 78 年来首次将整车平台这一最核心业务外包，打破自研铁律。借助塔塔科技的工程能力和供应链资源，本田以相对较低的资本投入扩大产品阵容。

然而，将这种本地化合作简单理解为在印度复制 " 中国经验 "，全球车企或许很难复刻中国新能源汽车产业的发展路径。

最核心的差异在于：跨国车企在中国寻找本土伙伴时，面对的是已高度成熟的新能源汽车产业链，本土企业在动力电池、电驱系统、智能座舱、智能驾驶等领域形成了较强的技术和工程能力，但印度尚未完全具备这样的产业基础。

2025 年印度电动乘用车零售销量约 17.7 万辆，同比增长 77%，市场渗透率仅从 2.4% 提升至 4.0%。

作为对比，中国 2025 年新能源渗透率已超 50%。铃木旗下马鲁蒂铃木占据印度乘用车约 39% 的市场份额，2025 至 26 财年销量 242 万辆创历史新高，但主要依赖低价小型燃油车，高端车型占比不足 3%，新能源转型缓慢。