文｜傲然

编辑｜杨布丁

华东一家荣威 4S 店里，卖车已经不是最赚钱的生意。

这家店 2017 年入网，做了九年荣威，负责人向腾讯汽车《远光灯》回忆，2023 年前后店里月均能卖三十辆左右，2026 年的月销量则经常徘徊在 10 辆左右。他表示，现在卖一辆新车，基本只能做到 " 平进平出，或者少亏一点 "，主要是为了回笼现金，"门店能维持下去，靠的是过去积累的售后客户和各种补贴"。

店里的车型其实并不少，但进店的客户大多早就有了目标。" 有人看过比亚迪秦 PLUS，有人想买星愿这类纯电小车，但荣威没有对应产品，销售顾问只能推荐荣威 D6，最后客户还是转身去买第一选择。" 上述负责人告诉腾讯汽车《远光灯》。

他把希望放在家越 07 上。这款车 8 月 13 日亮相，接入豆包大模型，荣威称其为 "AI 原生汽车 "，计划在 2026 年三季度上市。上述负责人判断 " 产品力应该是能打的 "，但随后又补了一句，如果市场没有反应，门店只能 " 及时止损 "。

和这家店的处境不同，上汽集团此时刚刚交出了一份亮眼的销量数据。今年 1 ‑ 7 月，上汽集团累计销量 238.4 万辆，继续位居国内汽车集团首位；自主品牌销售 172.5 万辆，占集团销量 72.4%（统计口径包含五菱、宝骏、大通、智己、荣威、MG、尚界）；新能源车销售 97.3 万辆，同比增长 27.4%；海外市场销售 87.6 万辆，同比增长 52.1%。

两年前的 2024 年 7 月，王晓秋和贾健旭分别接任上汽集团董事长和总裁。那年，上汽集团销量和利润持续下滑，连续 18 年蝉联国内车企销量第一的纪录被终结。此后流出的集团年中干部大会讲话中，贾健旭要求干部 " 跪着做人 "，并称要 " 低调做人、高调做事 "，又把经营顺序概括为 "先提销量再降成本，先求生存再谋发展"。

不过，集团层面的回暖还没有均匀落到每个品牌。自主品牌贡献了更多销量，最大变量是 MG 在海内外托起了大盘，荣威品牌仍在持续下滑。车主之家数据显示，2026 年前 7 个月上汽乘用车（荣威、MG）国内零售合计 16.80 万辆，同比增长 13.4%；其中 MG 品牌 11.31 万辆，同比增长 97.6%；荣威 5.48 万辆，同比下滑 39.7%，跌幅明显高于大盘。

眼下，上汽正在经历新一轮的高层调整。7 月底至 8 月初，上汽乘用车、上汽通用、上汽大众、华域汽车四个板块陆续换帅：卢晓从上汽通用调往上汽乘用车，徐平从华域汽车调往上汽通用，陶海龙离开上汽大众、回到华域汽车，上汽大众总经理则由吴赟接任。

上汽已经走过了 " 先求生存 " 这一步，接下来要回答的，是 " 强不强 " 的问题。

"5 个手指捏成 1 个拳头 "，荣威等豆包救场？

2025 年 2 月，上汽把乘用车公司、上汽国际、研发总院、零束科技、海外出行等业务纳入 " 大乘用车 " 协同体系，贾健旭亲自挂帅。这里的 " 合 " 并非法律意义上的公司合并，是把原本分散的产品、研发、软件、营销和海外业务放进一套决策机制。

彼时，上汽真正希望解决的是减少内耗和提升速度，按照贾健旭的话，"5 个手指捏成 1 个拳头，对市场打过去 "。

体系层面，上汽从 2025 年开始借鉴 IPD 和 IPMS 流程，打通产品定义、开发与上市环节，产品开发周期已由 24 个月缩短到 18 个月。对一家品牌众多、组织层级深的传统汽车集团，少半年不算小变化。

从今年前 7 个月数据看，这一轮改革的效果显著。上汽自主乘用车板块中，MG 有海外规模，智己承担高端智能化任务，尚界是跨界造车的典型，五菱拥有庞大的入门市场和一套独立体系。相比而言，荣威品牌所处的位置略显尴尬，它没有 MG 的海外体量，也没有智己和尚界的鲜明标签，却要在国内竞争最拥挤的主流价格带守住上汽自主品牌的基本盘。

" 第一，荣威车型还是相对少；第二，产品节奏问题，上的速度都比别人慢，市场都瓜分得差不多了它才上；第三，它没有爆款呀。" 荣威经销商负责人告诉腾讯汽车《远光灯》，终端的感受是，荣威销量下滑不是单一原因，" 这次家越 07 也慢了，之前荣威 D6、M7 超级混动、长续航车型都比别人慢 "。

截至 2026 年 8 月，荣威列出的产品覆盖燃油、纯电和插混多个动力形式，包括 i5、i6、D6、D7、M7 等轿车，RX5、D5X 等 SUV，以及 iMAX8 系列 MPV 和待上市的家越 07。从近几个月销量看，D6、i6 是荣威现阶段主要销量来源，但单车月销量最高 2000 台左右。

上汽并不缺技术储备。2025 年研发投入 217.06 亿元，半固态电池率先搭载在 MG4 上，" 恒星 " 超级增程和灵蜥数字底盘在智己上落地；这些技术都形成了各自的标签，而荣威 DMH 的传播声量和销量仍然有限。

荣威 DMH 超级混动经历了 5.0 到 6.0 的迭代，与比亚迪 DM ‑ i 技术直接竞争，先后落地 D7 DMH、D5X DMH、iMAX8 DMH、M7 DMH 多款车型。首款车型荣威 D7 同时提供 DMH（5.0）插混、EV 纯电两种动力，于 2023 年 11 月上市，DMH 版本起售价 12.58 万元；迭代后的 DMH6.0 车型 M7 DMH 于 2025 年 9 月上市。

从上市时间看，2023 年的 D7 比海豹 06 早上市约半年，但即便产品迭代到 M7 DMH，依旧没能追上对手。车主之家 2026 年 6 月上牌数据显示，包含插混、纯电的 D7 全车系销量 425 辆，M7 为 858 辆，二者合计 1283 辆；海豹 06 全车系 10080 辆，其中直接竞争的海豹 06 DM ‑ i 当月 5154 辆。

业内人士认为，2024 年海豹 06 入场时，比亚迪已经依靠秦 PLUS 完成 DM ‑ i 用户认知教育，而 D7 上市阶段，荣威还要向市场解释什么是 DMH 混动。

家越 07 试图换一种打法，强化 AI 标签，从技术、销售和渠道端全面发力。2026 年 4 月，荣威联合火山引擎官宣 " 家越 " 系列，双方从源头共创 CPP AI 架构，8 月 13 日家越 07 开启盲订，9 月正式上市。

知情人士透露，集团层面给家越 07 定下了月销 1 万辆的内部目标，这个数字明显高于荣威目前在售车型的销量表现。

家越 07 预计在 15 万元级，上汽乘用车副总经理、上汽乘用车销售公司总经理张亮在发布会上表示，大乘用车成立两年多来，整套战略实际上是在 " 两个 07"（家越 07+MG 07）上，尤其在家越 07 上真正第一次完整落地全新产品理念与全新产品开发模式。

" 主机厂对这款车有蛮高期待，还没下销售目标。" 上述荣威经销商负责人对腾讯汽车《远光灯》表示，8 月初开始门店已经接受了一段时间培训，在没有实车的情况下先熟悉卖点和销售话术。

按照上汽集团年初披露的安排，2026 年荣威以每三个月推出一款全新车型的频率，全年计划推出 7 款全新车型，不含改款车型；MG 将从 10 万元以内纯电市场向 10 万至 20 万元新能源市场扩展；智己继续在高端市场投放 LS8、LS9 Hyper 等车型；尚界推出 Z7，五菱与华为合作的华境 S 也进入产品周期。

产品正在密集投放，上汽乘用车同步换了管理者。一位上汽研发人员对腾讯汽车《远光灯》表示，领导调整会影响项目，但 " 顶层的影响传导到底层，还要点时间 "。谈到内部关注度时，他的个人感受是自主板块目前还是尚界地位更高，" 不过在研发执行层面，项目都是一样在做的，不会因为卖得好或者不好就降低标准 "。

如果 " 大乘用车 " 整合解决的是怎样更快造出一款车，那么接下来，撑起基盘的荣威要回答的是速度和方向缠在一起的问题。落到具体点上，就是如何先造出一辆代表品牌门面的爆款车型，快速提升渠道信心。

与大众、通用合资进入 2.0，" 利润奶牛 " 持续承压

过去很长一段时间，合资是上汽最稳的利润来源。上汽大众和上汽通用都曾逼近年销 200 万辆，2023 年两家合计贡献投资收益 107.21 亿元，占上汽当年归母净利润的 76%。

转折发生在 2024 年。上汽通用计提大额减值，两家合资的投资收益合计转为‑ 13.27 亿元，利润贡献率从 76% 跌到‑ 79.6%，上汽当年归母净利润只剩 16.66 亿元，同比下降 88.19%。2025 年上汽通用才重新盈利，两家合资的投资收益回到 57.80 亿元，但其中 35.32 亿元来自处置上汽红岩的一次性收益，贡献率只恢复到 57.2%；到 2026 年一季度，联营合营投资收益为 11.6 亿元，贡献率进一步降到约 38%。

两家合资的续约，就是在这种背景下先后落地。

8 月 5 日，上汽与通用汽车签署续约协议，上汽通用的合资期限延长 20 年至 2047 年。双方提出，由本土团队主导全新车型以及新能源、智能化技术研发，到 2030 年推出至少 30 款新能源车型，完善别克和凯迪拉克的新能源产品矩阵，并推进 AI 座舱及 L3、L4 级自动驾驶研发。

值得关注的是，别克至境 E7 还计划于 2026 年 10 月出口海外，成为别克品牌及上汽通用汽车首款走向海外的高端新能源车型。这意味着，上汽通用从 " 全球本土化 " 开始了向 " 中国全球化 " 的转换。

上汽通用已经连续七个季度盈利，至境 E7 完成首个万辆交付，这些是这份长期协议的现实基础。签约现场，王晓秋说："29 年前，合资合作解决了‘有没有’的问题；如今，必须要回答‘强不强’的时代命题。"

在当前的中国市场环境中，合资合同能续签 20 年，充分体现了双方 " 抱团取暖 " 的决心。通用离不开中国市场，因为随着中国品牌出海加快，一个汽车品牌无论在哪个市场，最终都会被卷入一场激烈的竞争，而这种竞争的源头，通常由中国品牌发起。

但残酷的现实是，一款车在中国市场上高调存活的机会只有几个月，能否连续推出有销量的新能源车，是新一届管理层要面对的现实。从销量看，上汽通用仍处在乏力阶段：2026 年前 7 个月累计销量 26.59 万辆，同比下降 7.45%；7 月单月 3.48 万辆，同比下降 17.70%。

续约之外，几道更具体的题还摆在新任高层面前。雪佛兰 6 月全国零售只剩 1 辆，实质已经处于退出状态，它留下的数百家门店和多年售后保有量，还没有一个体面的收尾方案；别克一家撑起约七成销量，凯迪拉克的新能源几乎可以忽略不计。

车主之家数据显示，2026 年前 7 个月，凯迪拉克在售的纯电车型只有凯威德、IQ 锐歌、IQ 傲歌三款，合计零售 1188 辆。这意味着，上汽通用需要提前防范单品牌依赖的潜在风险，避免销量和利润都押在别克一个品牌上。

从终端成交结构看，至境系列 E7、L7、世家三款车型绝大部分销量来自插混和增程，纯电版本需求偏弱，一旦插混的牌照政策收紧，这条增长线会承压。此外，到 2030 年的 30 款新能源车意味着要年均投放 6 款，逍遥架构开发效率还需要大幅提升。

不过对于徐平而言，接任上汽通用并不是一次完全陌生的跨界。公开资料显示，他长期在泛亚和上汽通用体系工作，后来在华域汽车任职，而华域是上汽体系里较稳定的利润来源。把一位熟悉研发、零部件和成本的管理者送回上汽通用，对应的是下一阶段的任务：至境系列需要扩张，新架构要覆盖更多车型，新能源车还要在维持配置竞争力的同时实现盈利。

上汽大众比上汽通用早一步续约。2024 年 11 月，上汽与大众把合资期限延长到 2040 年，并计划到 2030 年推出 18 款新车，其中 15 款专为中国市场开发。按照续约时公布的安排，从 2026 年起，2 款基于中国市场 CMP 平台开发的紧凑级纯电车、3 款插混车和 2 款增程车将陆续投放；上汽大众 2026 年内的计划是推出 7 款新能源车。

合同虽然已经落地，上汽大众眼前压力反而更大。2026 年 7 月，上汽大众销量 4.6 万辆，同比下降 42.2%；前 7 个月累计 38.46 万辆，同比下降 32.73%。大众集团半年报披露，其中国合资企业权益营业利润从 2025 年上半年的 5.06 亿欧元降到 2026 年上半年的 1.84 亿欧元。

朗逸、帕萨特、途观等产品仍有体量，上汽大众也保留着成熟的制造和服务网络，只是这些优势主要形成于燃油车时代。ID. 系列没能接住足够多的新能源用户，新的增程、插混和本土纯电产品仍在陆续投放，ID. ERA 9X、ID. ERA 5S 是第一轮验证。

上汽大众接下来要面对的，是在新一轮产品攻势下，新产品增长的速度能不能追上旧产品下滑的速度。对于上汽大众来说，字母标 AUDI 是潜在的新增量。这个 2024 年 11 月发布的纯电品牌，首款车 E5 Sportback 去年 9 月上市、全年交付 1.28 万辆，第二款车 E7X 今年 5 月底上市、6 月单月 3774 辆，上汽奥迪上半年累计 2.14 万辆。但 E5 Sportback 月销波动明显，从 3 月的 2630 辆回落到 5 月的约 500 辆，规模能不能稳住，还要看 E7X 和后续车型表现。

经销商的声音更直接。北京上汽大众经销商店员对腾讯汽车《远光灯》表示，目前清库存促销是为了拿返利在甩货，" 尽可能少亏损 "。根据中国汽车流通协会 2025 年度经销商调研，全行业 81.9% 经销商出现新车价格倒挂；终端市场反馈燃油车单车普遍亏损 2 万至 3 万元。全国工商联汽车经销商商会监测显示，2026 年上半年约 1800 家授权门店关停，合资燃油品牌是退网的主体。

8 月 3 日，上汽大众正式宣布吴赟接替陶海龙出任总经理。吴赟 1979 年出生，2003 年加入上汽大众，经历覆盖产品工程、生产制造、市场营销、战略规划和车型线管理，曾牵头推进奥迪新品牌 AUDI 在华落地。2025 年，他调任博世华域转向系统有限公司总经理；2026 年回到上汽大众，先任人事与组织执行副总经理，随后升任总经理。

两份续约协议表明上汽合资关系彻底改变了方向。过去，上汽主要从外方获得车型和技术；现在，本土架构、上汽供应链以及中国科技公司的智能化方案，开始进入合资产品。所谓 " 合资 2.0" 是否成立，最终不由签约仪式决定，而由下一批产品上市后，消费者是否愿意买单决定。

重回第一，但自主品牌还没赚到多少钱

上汽集团销量重新回到第一，自主占比超过七成，说明过去依赖大众和通用的结构正在发生改变。但支撑起七成销量的自主品牌，还没有赚到和销量匹配的钱。

按照券商研报测算，2025 年上半年上汽自主板块净利润为‑ 13.93 亿元，同比减亏 12.38 亿元，加上海外销售主体上汽国际的归母净利润 9.92 亿元，大自主板块的亏损缩窄到约 4.01 亿元，仍未转正；根据测算，大乘用车板块 2025 年基本实现了盈亏平衡。

2026 年一季度，上汽归母净利润 30.26 亿元，同比只增长 0.09%，扣非净利润 27.76 亿元，同比下降 2.60%。拆开这 30.26 亿元，能看清上汽集团利润结构问题。

长江证券测算，一季度上汽联营合营投资收益为 11.6 亿元、同比下降 24.9%，是最大的下滑来源。两个合资品牌占集团销量的约 28%，贡献了归母净利润的约 38%，仍算净利润大头。

华域汽车是另一块稳定的来源。这家上汽持股 58.32% 的零部件公司，一季度归母净利润 12.44 亿元、同比只降 2.63%，按持股折算贡献约 7.26 亿元。

过去三年华域汽车一直是上汽的利润稳定器：2023 年归母净利润 72.14 亿元，相当于上汽当年归母净利润 141.06 亿元的 51%；2024 年上汽归母跌到 16.66 亿元，华域的 67.01 亿元几乎以一己之力撑住底线；2025 年华域这一数字为 72.07 亿元，相当于上汽 101.06 亿元的 71%。这也说明，整车业务剧烈波动时，是零部件业务在托底。

2026 年一季度剩下约 11.4 亿元的净利润来自金融和海外业务，大乘用车板块就在这个净额里。一季度上汽乘用车销量同比增长 40.4%、智己增长 96.9%，自主销量高增长，但没有换来集团利润的同步增长。

贾健旭两年前说 " 先提销量再降成本 "，外界认为，新一轮高层调整的核心任务，是降本和自主板块实现规模盈利。

值得注意的是，上汽大众两任总经理陶海龙、吴赟，以及上汽通用现任总经理徐平，都熟悉零部件和整车经营。价格战持续后，整车公司希望采购成本继续下降，零部件公司也必须顺应趋势，这会天然形成矛盾。

内部轮岗不会让矛盾消失，但一个了解两边账本的人，至少知道成本还能压到什么程度。贾健旭曾表态，" 零部件公司别再想着赚钱，所有企业要支持整车 "，他表示，上汽集团内的零部件公司要下定决心把自己作为成本中心，以最好的成本、最好的能力贡献给上汽的整车板块。

张亮在 8 月 13 日发布会上表示，家越 07 架构和上汽大乘用车多个品牌多款车型具备很高共用性，以此实现规模降本；此外，整零共同定义产品与用户需求、评价产品竞争力，让供应商在项目早期就深度参与进来，完善产品设计与成本优化，借助各领域供应商专家的能力，让产品定义更精准专业。

无论是销量还是利润，渠道是除产品以外的重要影响因素。不过矛盾点在于，总部可以把产品开发周期从 24 个月压缩到 18 个月，渠道有可能是最晚等到调整结果的一端。

当然，荣威门店的处境不完全是单一品牌的问题。近几年，价格战压低了新车毛利，客户反复比价，厂家与经销商还要围绕库存和返利反复协调。强势品牌可以依靠周转速度消化压力，弱势品牌如果缺少客流，价格一旦倒挂，卖得越多也可能亏得越多。

中国汽车流通协会数据显示，2026 年 6 月汽车经销商库存预警指数为 57.2%，仍高于 50% 的荣枯线。调查中，仅 12% 的门店按期完成上半年销量目标，另有 11.1% 的门店完成率在 90% 至 100% 之间，76.9% 的门店没有完成半年目标。

上述荣威经销商负责人告诉腾讯汽车《远光灯》，一些二级渠道的报价甚至低于 4S 店进车成本，" 不知道这些低价车来自跨区销售、库存清理，还是准备退网的门店，我们很难跟价 "。此外，他还有些担心，区域管理人员频繁更换，也会带来考核和政策变化。对一家月销不到 10 辆的门店，厂家多加一项任务，最后都会变成现金流压力。

智己在 2026 年 7 月出现的经销商事件，暴露的是另一类渠道风险。媒体报道，昆明一家授权经销商因资金链断裂关停，部分用户支付全款后无法提车。智己随后成立工作组，承诺垫资处理正常购车用户的合格证和交付问题，并表示事件由单一投资主体引发，不能等同于全国渠道失控。

MG 和尚界走的是另外两条路。MG 依靠海外市场形成规模，前 7 个月国内零售 11.31 万辆、同比增长 97.6%，欧洲市场 21.8 万辆、同比增长 22.8%；尚界进入鸿蒙智行渠道，三款产品中 2026 年上市的尚界 Z7/Z7T 上市 27 分钟大定锁单 1.2 万台，尚界品牌 6 月、7 月连续实现月销破万，成为上汽自主板块全新爆款增量。

外界普遍认为，这轮高层换防以后，上汽集团整车核心板块都由更年轻的管理者接手，具体经营权也正在进一步下沉。某种程度上，接下来上汽集团和这家荣威经销商在等同一件事，就是打造更多具有定义市场能力的产品。只有那时，上汽才能回到真正意义上的第一。

" 要看到（家越 07）市场的反应，我们才会有信心。光说说没什么用。" 上述荣威经销商对腾讯汽车《远光灯》表示。