" 月销过万辆 "，多么美妙的数据。过去，一款车型月销过万辆不易，而今随着车价整体下降，消费者唾手可得，" 过万辆 " 亦成为了新车成与败的分水岭。

7 月，月销过万辆的电车达到 20 款，油车 11 款，虽然相比 6 月都有所下降，但油车下降得更为严重。油电分化，正在加剧！

如表格，7 月零售量过万辆的电车包括星愿（32306 辆）、零跑 A10（26424 辆）、Model Y（25158 辆）、小米 SU7（21044 辆）、元 UP（20275 辆）、启源 Q05（18871 辆）、理想 i6（15420 辆）、海豚（13910 辆）、宋 Pro DM（13757 辆）、MG4（13157 辆）、缤果 Pro（12225 辆）、AION i60（11186 辆）、钛 7 PHEV（10820 辆）、QQ3 EV（10780 辆）、五菱宏光 MINIEV（10458 辆）、蔚来 ES8（10284 辆）、小鹏 MONA M03（10237 辆）、小米 YU7（10223 辆）、零跑 C10（10053 辆）、零跑 D19（10043 辆）。

7 月零售量过万辆的油车包括卡罗拉锐放（14510 辆）、RAV4 荣放（13360 辆）、博越 L（13121 辆）、朗逸（12982 辆）、星越 L（12399 辆）、凯美瑞（11532 辆）、速腾（11352 辆）、探岳（10747 辆）、途观 L（10524 辆）、宝马 3 系（10355 辆）、迈腾（10269 辆）。

把视角拉回到销量前十的榜单，7 月乘用车零售前十席位中，新能源车型一举包揽九席，唯一一款燃油车型丰田卡罗拉锐放以 14510 辆的成绩排在第十。曾经长期霸榜的那些名字正在往后退，传统强势车型已逐渐消失在榜单前列。

值得一提的是，7 月新能源乘用车零售渗透率攀升至 65.1%，同比提升 11.6 个百分点。

如果说销量数字的此消彼长是 " 油电冲突 " 的结果，那么市场价格的分道扬镳则是这场冲突最激烈的战场。

2026 年的中国车市，正在上演一出前所未有的 " 反向行情 "。一边是新能源汽车集体收手，十余家主流品牌陆续上调售价或收紧终端优惠；另一边，传统燃油车市场正在经历一场 " 骨折式 " 抛售，从奥迪 A6L 到日产轩逸，各价位燃油车型价格体系全线崩塌。一涨一降，并非简单的市场波动，而是 " 油电分化 " 趋势进一步加剧。

新能源车企为何涨价？核心原因是上游成本压力彻底见底。包括锂电核心原材料碳酸锂、车规级存储芯片的价格都在上涨。比亚迪、特斯拉、小米、蔚来、小鹏、极氪等 10 余家主流品牌密集调价，单车涨幅从 2000 元至 20000 元不等。用一句话概括：新能源车涨价，是为了 " 保利润 "。

燃油车为何降价？则是需求崩塌、库存高企之下的无奈自救。2026 年前 6 个月累计 32 款燃油车官宣降价，同比新增 13 款，降价车型覆盖家用、合资、豪华多个细分领域。燃油降价车型均价 22.3 万元，平均降幅高达 14.6%；进入 5 月，豪华燃油车终端综合促销力度更攀升至 25.2%。用另一句话概括：燃油车降价，是为了 " 保份额 "。

" 一涨一降 " 极端分化，戏剧性的是，新能源车的销量在涨，燃油车的销量在降，而一个在收紧优惠，一个在疯狂让利。

更令燃油车阵营感到寒意的是，竞争已从 " 油电共存 " 演变为 " 全面电动化 " 的淘汰赛。

燃油车并非没有 " 反击 "。2026 年 1 至 2 月，由于新能源购置税减免政策退坡，新能源车销量受到抑制，燃油车市占率一度反弹至 60% 以上。但这被证明只是一个短暂的 " 回光返照 "。

进入下半年，燃油车的反弹势头迅速被压制，7 月燃油乘用车销量同比下降 47.2%，市场萎缩的速度远超业界预期。

销量和价格的冲突之外，油电两大阵营在舆论场上的交锋同样火药味十足。

2026 年 6 月，丰田汽车董事长丰田章男接受英国汽车媒体采访时坦言，面对全球汽车产业加速向电动化转型的趋势，他内心深感孤独。过去几年，他嘲讽电动车 " 过度炒作 "，断言纯电汽车全球市场份额上限为 30%，还提出 " 日系车能用 40 年，电动车 10 年后变电子垃圾 " 等争议观点。

然而，中国新能源汽车渗透率已远超他断言的比例。这位全球销量六连冠车企的掌门人的 " 孤独 "，某种程度上正是燃油车阵营集体焦虑的缩影。

过去，新能源汽车依赖补贴等方式体现出价格优势，从而弯道超车，只用几年时间即将话语权从燃油车身上夺走。现在，消费者似乎已经习惯了新能源汽车的存在，而对燃油车略显不适应。

7 月份，月销过万辆的电车多达 20 款，油车只剩 11 款且排在末位，这些细节足以证明时代彻底变化。

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