作者：DeepAuto 车探

8 月 12 日上午，蔚来能源把 36 座合作充换电站正式移交给武汉光谷交通集团，日常运维、用户服务、网络调度仍然由蔚来能源负责，车主该怎么换电还怎么换电，电池租赁价格不变，服务体验不变。

交割完成后，武汉市内所有蔚来存量换电站资产全部由地方国资持有。

这不是简单的资产转让，而是蔚来换电模式跑了 8 年之后，第一次在一个省会城市把 " 国资持有资产、蔚来专业运营 " 这条路完整走通。

打个比方，以前蔚来是自己买地、自己盖楼、自己当物业，现在楼卖给了光谷交通集团，蔚来继续干物业和技术支持。

因此，有一种说法——蔚来不再是 " 房东 "，变成了 " 物业加技术服务商 "。

01、蔚来为什么要卸下重资产？

要理解这件事的分量，得先知道蔚来换电网络烧了多少钱。

从 2018 年深圳南山科技园第一座换电站落成算起，蔚来在充换电领域已经累计投入超过 200 亿元。

早期一代站单站造价约 300 万元，一天最多服务 120 次，每次换电仅硬件折旧就几十块钱，商业模式根本跑不通。后来三代站、四代站成本逐步下降，今年 8 月投运的五代站建设成本已经降到 100 万元级别，但架不住数量多。

截至 8 月 12 日，蔚来在全国已经建成 4017 座换电站、5181 座充电站、29875 根充电桩，充换电站总数 9198 座。就算单站建设成本按 150 万元算，4000 多座换电站的硬件投入就是六七十亿。

更要命的是运营成本，单站年运维费用包含电费、租金、人工、维护和折旧，大约在 60 万到 100 万元之间，4000 座站一年运营开销就是二三十个亿。

这些钱过去基本靠蔚来自己扛。

蔚来的财报很能说明问题。2025 年全年净亏损 149.43 亿元，虽然同年第四季度首次实现单季度盈利 2.83 亿元，但 2026 年第一季度 GAAP 口径仍亏损 3.32 亿元。好消息是营收在涨，2026 年一季度营收 255.3 亿元，同比增长 112.2%，交付量同比增长 98.3%，整车毛利率回升到约 19%。但只要换电网络还在以每年上千座的速度扩张，重资产的包袱就会持续吃掉利润。

把资产转让给国资，蔚来回笼了资金，不再承担资产沉淀和折旧压力，可以把钱和精力集中到技术研发、车辆制造和网络运营上。

这不是卖资产救急，而是商业模式的主动切换。

02、国资接盘图什么？

有人可能会问，地方国资为什么要接这个盘？

答案是充换电站不是赔钱的买卖，至少在国资的账本上不是。

首先，充换电基础设施属于国家鼓励的 " 新基建 " 范畴，建设充换电网络符合地方政府发展新能源产业、完善城市基础设施的政策方向。武汉本身就是新能源汽车重镇，东风、小鹏、路特斯等企业都在武汉有布局，完善补能网络对地方招商引资和产业生态有直接好处。

其次，换电站资产本身有实打实的价值。一座站包含电力设备、机械结构、电池储备和场地经营权，不是虚无缥缈的概念。国资长期持有这类基础设施资产，可以获得稳定的运营收益和资产增值，比投很多短期项目靠谱。

再者，国资不需要自己从 0 摸索换电运营。蔚来做了 8 年，换电技术、调度系统、运维体系、用户服务全部经过了 1.2 亿次换电的验证。光谷交通集团持有资产，蔚来输出能力，双方各干各擅长的事。

这不是谁救谁，而是各取所需。蔚来需要轻资产，国资需要好项目，车主需要好服务，三方都不亏。

03、蔚来换电站共建模式，全国铺到哪了？

武汉不是第一站，但目前是最彻底的一站。

蔚来从 2024 年 8 月正式推出 " 加电合伙人计划 "，向社会开放充换电站共建合作。早期响应的主要是江苏金旅、云南交投、沈阳中德开集团等地方平台。

到 2025 年底，蔚来与 25 个省市的 35 家城投、交投类伙伴共建了近 200 座充换电站。

进入 2026 年，这个模式明显加速。6 月 25 日，蔚来能源与中安能源签署协议，计划在全国共建 500 座换电站，合作从安徽一省拓展到全国。8 月 5 日，中安能源与蔚来能源完成 90 座合作站交付。8 月 12 日，武汉 36 座完成交割。

截至目前，蔚来已经与 25 个省市、地区的超过 40 家地方国资平台及金融机构类合作伙伴展开合作，共同建成并投运超过 800 座换电站。

半年时间，合作站数量从 200 座涨到 800 座，翻了四倍。800 座占蔚来 4017 座换电站总量的大约五分之一，而且这个比例还在快速提升。

武汉的特殊意义在于，它不是新建几十座合作站那么简单，而是把全市已有的存量换电站资产全部移交给了国资。这意味着 " 国资持有加蔚来运营 " 模式不仅适用于增量站点，也适用于存量资产的盘活。如果武汉样板可复制，蔚来在全国 4000 多座自营运电站未来都有可能逐步转为合作持有。

04、蔚来换电这盘棋下到哪了

就在武汉交付仪式前五天，8 月 7 日，蔚来第 4000 座换电站暨首座第五代换电站在福建泉州投运。

首批五代站在北京、上海、广州、苏州、合肥、成都、泉州七城同步上线，蔚来子品牌萤火虫的车辆也正式接入换电体系。

五代站有几个关键变化。换电时间压缩到 3 分钟以内，最快 1 分 48 秒，电池仓位更多，高峰期排队更少，建设成本降到 100 万元级别，运维成本也下降约三成。

更重要的是，五代站同时服务蔚来、乐道、萤火虫三个品牌，单站日均服务次数有望从目前的 30 到 40 次提升到 60 次以上，跨过盈亏平衡点。

换句话说，换电网络正在从蔚来品牌的 " 专属福利 " 变成多品牌共享的基础设施。蔚来主品牌车主、乐道家庭用户、萤火虫年轻用户，未来甚至其他品牌的电动车，都可能使用同一套换电网络。网络越大，单站利用率越高，成本摊得越薄，这是典型的平台效应。

但挑战也摆在眼前。800 座合作站只占总量的五分之一，剩下 3200 多座仍然是蔚来自持。国资合作模式能否在全国大规模复制，取决于地方政府的意愿、资金成本和长期回报预期。换电网络要真正盈利，还需要更高的单站利用率、更多品牌接入和更低的运营成本。

蔚来 2026 年上半年交付新车 19.1 万辆，同比增长 67.4%，ES9 连续两个月蝉联 50 万级纯电车型销量冠军，ES8 摘得 40 万级车型销量第一。销量在涨，毛利率在恢复，换电网络在开放，资产在变轻。几件事凑到一起，蔚来的故事正在从 " 烧钱换电 " 转向 " 轻资产平台 "。

写在最后

8 年前蔚来建第一座换电站的时候，行业里没几个人看好。

有人说换电是死路，有人说这是蔚来自掘坟墓，有人说充电才是未来。八年过去，换电站建到了 4000 座，换电次数突破 1.2 亿次，地方国资排着队进来合作，连曾经对换电不屑一顾的车企也开始研究换电标准。

武汉这 36 座站的交割，标志意义可能不亚于第 4000 座站的落成。4000 座站证明的是规模，而武汉模式证明的是这条路可以不靠李斌一个人砸钱走下去。从重资产自建到国资合作持有，从一个品牌的豪赌到社会资本参与的基础设施，蔚来换电正在从 " 理想主义 " 走向 " 商业可持续 "。

这条路还很长，但至少方向已经清晰了。

# 蔚来汽车 # 蔚来换电站 ## 蔚来李斌

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