" 未来不再研发传统燃油车，全部转向 i-HEV 智擎混动。"

8 月 17 日，吉利汽车集团 CEO 淦家阅在 2026 年中期业绩发布会上扔下的这颗炸弹，让业界震惊。紧跟着的半句更狠：" 我们的该技术已远超日系车企。"

一家年销超 300 万辆、燃油车连续九年蝉联中国品牌销量冠军的车企，突然宣布 " 断油 "，这是要干啥？

就在一个月前的 7 月 31 日，淦家阅在吉利中期经营工作大会上已经定下了更具体的军令状：年底 i-HEV 车型月销冲刺 3 万辆以上，达成 " 百万中国星 " 全年目标，第四季度 i-HEV 正式出海。

从 " 油电并举 " 到 " 全面混动化 "，吉利只用了不到一年时间。问题是：它凭什么？

把时间拨回 2025 年 3 月，淦家阅在中国电动汽车百人会论坛上的态度还很谨慎。面对 " 吉利会退出燃油车市场吗 " 的提问，他的回答是：" 我觉得不会。"

一年半后，措辞变了——不是 " 退出 "，而是 " 不再研发 "。但吉利说的是 " 不再研发传统燃油车 "，不是 " 不再研发燃油车 "。

一字之差，天壤之别。

传统燃油车，指的是纯内燃机驱动、不带任何电驱辅助的车型。吉利的真实动作是：未来所有燃油车产品线，都将搭载 i-HEV 智擎混动系统：一种不需要插电、挂蓝牌、本质上仍属燃油车范畴的油电混动。

换句话说，吉利没有退出燃油车市场，而是给燃油车统一换上了 " 混动心脏 "。纯燃油动力总成的研发彻底停摆，取而代之的是 " 燃油 + 电驱 " 的混动标准配置。

中汽协数据显示，2025 年国内乘用车总销量约 2750 万辆，其中纯燃油车仍占近四成。放眼全球，燃油车占比更是高达 76.5%。 这意味着，燃油车不是明天就会死，但它必须进化。而进化的方向，是用 AI 重新定义油电混动。

吉利的 i-HEV 智擎混动，不是传统油混的改良版，而是从电混技术 " 长出来 " 的新物种。

发动机热效率 48.41%，全球量产最高水平；百公里综合油耗 2.22L，打破吉尼斯世界纪录。

更关键的是底层架构。传统日系混动本质上是 " 燃油技术路线的延伸 "，比如丰田 THS 靠行星齿轮分流，本田 i-MMD 靠串并联切换，发动机与电机始终处于非解耦状态。

而 i-HEV 走的是 " 电驱主导 " 路线：P1+P3 双电机解耦设计，搭配 11 合 1 混动电驱，驱动电机最大功率 230kW，是日系混动的 1.7 倍；WLTC 工况下 80% 以上时间以电驱动，发动机工作时长比传统混动少 27%。

你开这辆车，大部分时间感觉自己在开电车：0-30km/h 起步加速 1.84 秒，动力响应 10 毫秒，市区最高能以纯电模式跑到 66km/h。 只有在高速巡航或急加速时，发动机才会介入。

这套系统的真正杀手锏，是 AI。

HEV 是全球首个应用 "AI 云动力 " 的油电混动系统，依托 GEEA3.0 智能化电子电气架构与星睿 AI 云动力 2.0 大模型，能实时感知车外温度、湿度、海拔，甚至预判前方路况，智慧匹配最优油电策略。 简单说，越堵车越省油。

吉利的第二个底气，是基本盘够稳。

2025 年，吉利中国星系列全年销量 121.4 万辆，连续第九年蝉联中国品牌燃油乘用车销量冠军；2026 年一季度销量超 31 万辆，上半年累计突破 58 万辆。 其中星越 L 稳居 2025 年中国燃油全级别 SUV 全品牌销量第一，星瑞持续领跑中国品牌 A 级燃油轿车市场。

更耐人寻味的是市占率数据。2026 年上半年，吉利燃油及油混车市占率 10.71%，同比提升了 10 个百分点。 在整个燃油车大盘收缩的背景下，吉利不仅没有丢份额，反而在抢别人的蛋糕。

这背后的逻辑是：当竞品还在用传统燃油车打价格战时，吉利用 i-HEV 实现了 " 加量不加价 "。星瑞 i-HEV 限时售价 9.67 万元起，星越 L i-HEV 限时售价 13.07 万元起，这个价格带，直接杀入了日系混动的腹地。

而市场也在给吉利正反馈。据行业预测，2026 年中国 HEV 销量有望达到 180 万至 200 万辆，市场渗透率将从 5.4% 提升至 8% 以上，正式迈入主流市场区间。 中国 HEV 出口量 2025 年同比增长 94.1%，说明全球市场也在认可这条技术路线。

不过说到混动，绕不开日系。丰田 THS 和本田 i-MMD 曾是中国混动市场的 " 技术灯塔 "，但 2026 年的数据正在撕掉这层滤镜。

先看技术参数。丰田第五代 THS 的发动机热效率约 41%，WLTC 综合油耗 4.0-4.3L/100km；本田第四代 i-MMD 热效率同样约 41%，WLTC 油耗 4.1-4.39L/100km。 即便是本田即将在 2027 年落地的第五代 i-MMD，热效率也不过提升至 44%，油耗预计 3.8L/100km，仍与吉利 i-HEV 的 2.22L 有代际差距。

更要命的是，日系混动的 " 省油 " 优势，正在被中国品牌用 " 更省油 + 更智能 + 更便宜 " 的组合拳瓦解。

2025 年，日系三强（丰田、本田、日产）在华合计销量约 308 万辆，市场份额已不足 9%，较巅峰时期的 23.1% 大幅缩水。 2026 年上半年，丰田在华销量同比下降 17% 至 69.47 万辆，本田暴跌 35% 至 20.58 万辆，创历史新低。

日系混动的困境，本质上是 " 路径依赖 " 的困境。丰田 THS 的行星齿轮结构用了二十多年，本田 i-MMD 的串并联逻辑也沿用了近十年。它们在 " 省油 " 这个单一维度上做到了极致，却忽视了用户已经变了。今天的消费者要的不是 " 比燃油车省一点油 "，而是 " 不充电也有电车的体验 "。

结语：

吉利选择的路径，本质上是用新能源的技术逻辑，改造燃油车的存量市场。

这不是吉利一家的战争。长安蓝鲸超擎、奇瑞鲲鹏 HEV、广汽星源超级双擎 …… 中国品牌正在集体涌入 HEV 赛道，2026 年也被业内称为 " 中国 HEV 元年 "。

而日系车企的反应，已经从 " 不屑 " 变成了 " 焦虑 "。丰田开始在中国车型上搭载华为电驱和 Momenta 智驾，本田把开发决策权交给中方团队，日产则在裁员卖楼中艰难求生。

二十年前，丰田用 THS 教会了世界什么叫 " 混动 "；二十年后，吉利用 i-HEV 告诉世界，混动的定义权该换人了。

淦家阅不是在放狠话，而是在陈述一个正在发生的事实。唯一的问题是：日系车企们，准备好接受这个现实了吗？

来源：车观察