裁员关厂还将持续，BBA 利润集体再缩水。
作 者 | 报国寺
责 编 | 陈 楚
出 品 | 汽车 K 线
这一次，对德国豪车品牌而言，压力可能比经济危机和欧债危机时期还严重！
宝马净利润暴跌 25.8%，奔驰乘用车利润暴跌 66.2%，奥迪税后利润下滑 16.6%。
三家德系豪车巨头，净利率集体跌到 4% 附近，几乎腰斩。
在笔者看来，这不是一次普通的市场波动，这是一场属于德系豪车的 " 大萧条 "，而震中，就在中国。
近日，BBA 主销车型大幅降价的消息，再度引发舆论关注。
宝马 5 系裸车价跌破 28 万元，奔驰 A6L、奔驰 E 级优惠超 10 万……这些行政级轿车的标杆，如今在中国市场大幅让利促销。
BBA 在华价格体系的进一步崩塌，让中国外资豪华车市场的寒意显露无疑。
在《汽车 K 线》看来，当 BBA 三家全球营收和净利润同时出现下滑，这份半年报讨论的已经不再是如何重回增长轨道，而是德系豪车的利润防线，究竟在哪里？去年延续至今的深度调整，又有怎样的效果？
今年上半年，奔驰集团营收 636.63 亿欧元，下降 4.1%；宝马集团营收 622.66 亿欧元，同比下降 8%；奥迪集团营收 291.77 亿欧元，下降 10.4%。
归母净利润方面，宝马集团 28.58 亿欧元，同比下降 25.8%；奔驰集团 24.83 亿欧元，下降 4.2%。奥迪集团由于身为大众汽车集团全资子公司，不单独披露归母净利润，以税后净利润 11.23 亿欧元计算，同比下降 16.6%。
体量最小的奥迪，营收约为宝马的 46.9%，税后利润约为后者的 39.3%，规模差距在利润端被进一步放大。
可奔驰集团营收虽然较宝马多出约 14 亿欧元，但净利润反而少了 3.75 亿欧元。对此《汽车 K 线》认为，奔驰集团的整体数据掩盖了其乘用车业务的真实处境。
奔驰集团上半年乘用车板块营收 459.45 亿欧元，同比下降 5.1%；EBIT（息税前利润）仅 8.58 亿欧元，同比骤降 66.2%。
最让投资者担忧的是，该板块调整后销售利润率从去年同期的 6.2% 跌至 4%。乘用车业务贡献了集团约 72% 的营收，却只贡献了约 25% 的 EBIT。
「图片来源：奔驰集团 2026 半年报」
相比之下，奔驰商用车板块营收 85.79 亿欧元，同比增长 3.1%，调整后销售利润率仍维持在 10% 以上。如果没有商用车业务的缓冲，奔驰集团的整体利润会更难看。
显然，BBA 盈利能力下滑，比营收下滑更值得关切。
按归母净利润计算，宝马集团净利率约 4.6%；奔驰集团与奥迪集团均约为 3.9%。过去，德系豪华品牌净利率长期维持在 8% 以上，如今集体崩塌，净利率近乎腰斩，说明豪华品牌用品牌溢价覆盖成本的能力正在下降。
不仅如此，利润收缩快于营收收缩。宝马的利润降幅是营收的 3.2 倍，奥迪约为 1.6 倍；奔驰看似平稳，但乘用车板块利润降幅远大于集团整体。
—延伸阅读—
面对利润快速收缩，三家德国豪车巨头不约而同开始 " 裁员广进 "。
宝马计划在 2027 年底前全球削减约 8000 个岗位，占其全球 15 万员工的 5.3%。
奔驰中国销售公司计划从约 900 人缩减至 600 人以内，研发体系裁员约 10%，制造端自 2025 年以来已有超 2000 人离开；其在德国本土向约 4 万名员工提供自愿离职补偿，已有约 5500 人选择拿钱走人。
奥迪则计划到 2029 年前，在德国最多裁减 7500 名员工，其中约 6000 个职位在 2027 年底前完成。
三家合计削减超过 2 万个岗位，这在德系豪华品牌历史上非常罕见。这就像百年前的那场经济危机，正在德国汽车产业无情上演。
裁员效果不会在当期财务报表中立竿见影显现，但从 2026 下半年开始，人力成本节省将逐步释放。
同样来自德国的保时捷就是个很好的例子，自去年实施裁员后，今年上半年，在销量和营收双双下滑的情况下，营业利润同比增长 34% 至 13.48 亿欧元，成本管控的效果非常明显。
对于今天的 BBA 而言，节省下来的每一分钱，都直接关系到利润的底线。
当然，中国市场销量下滑，仍然是 BBA 全球业务承压无法回避的根本原因。
上半年，宝马集团全球交付 115.67 万辆，同比下降 4.2%；奔驰集团交付 101.15 万辆（含商用车），下滑 6%；奥迪集团交付 73.69 万辆，下降 7.2%。
从公告数据来看，中国市场拖了 BBA 的后腿。宝马集团在华销售 26.2 万辆，同比下降 20.4%；奔驰集团乘用车销售 21.02 万辆，下降 28.3%；奥迪集团销售 23.3 万辆，下降 19.3%。
奔驰、宝马、奥迪同时出现约两成下滑，同样极为罕见。
粗略估算，BBA 在中国市场合计少卖约 30 万辆，且下滑车型以高利润燃油车为主，这可以部分解释为何宝马、奥迪和奔驰乘用车的利润跌幅明显大于营收跌幅。
虽然其他市场单车收入或产品结构起到了一定对冲作用，但由于中国市场占全球销量的比重依然较高，很难完全弥补。
当前中国 30 万元以上市场的竞争格局，正在发生根本性变化。
以极氪、问界、蔚来等为首的中国本土高端新能源品牌持续放量，BBA 销量基盘仍以燃油车为主，电动化产品尚未形成同等战力。
如此背景下，中国市场不再是德系豪华品牌利润的压舱石，反而成为下滑重灾区。剔除中国市场后，BBA 在其他市场表现均相对平稳，进一步说明中国市场是主要变量。
与此同时，BBA 的电动化表现出现明显分化。
今年上半年，宝马集团电动化车型交付 29.54 万辆，同比下降 7.4%；奔驰电动化乘用车交付 16.88 万辆，下降 6.6%；奥迪交付 17.22 万辆，大幅增长 26.2%。三家合计电动化销量约 63.6 万辆，占总销量约 22%。
剔除电动化车型后，燃油车销量收缩更清晰，宝马燃油车同比下滑约 3%，奔驰乘用车约 6%，奥迪约 14%。
在中国，BBA 电动化产品定价较高，面对自主品牌的成本优势和智能化体验，终端价格体系已然崩塌。
即便是全球市场，电动化仍面临着巨大的成本压力和不同消费市场的推广阻力。这些都令 BBA 电动化车型在现阶段很难收获利润。
如果电动化业务能够赚钱，欧洲车企也不会集体松口禁售燃油车时间表，更不会放缓电动车计划。这些调整本身已经说明，电动化在 BBA 的账面上仍是一道减法题。
此外，外部环境的不确定性同样在上升。
其中，美国关税政策是德国豪车三巨头共同面对的外部变量，但影响程度因产能布局而异。
宝马和奔驰在美国均设有整车工厂，本土产能为两家提供了一定缓冲空间。宝马在财报中披露，上半年关税对汽车业务息税前利润率造成约 1.25 个百分点的负面影响。
奔驰虽未单独量化关税影响，但其北美 CEO 公开表示公司因关税已损失约 14 亿欧元，并正考虑就关税损失提起诉讼。
在美国没有整车工厂的奥迪，承压最直接。受中国业务恶化及美国关税等因素叠加影响，奥迪集团已将全年运营利润率预测下调 1 个百分点至 5%~7% 区间。
三家均将关税列为风险提示的首要因素，其影响将在下半年继续释放。
而上半年中东局势就如同火上浇油，BBA 半年报均提及地缘政治冲突、贸易壁垒和供应链中断可能带来的成本压力。
资本市场的反应与业绩表现基本同步。
6 月 16 日，宝马将全年汽车业务 EBIT 利润率目标从 4%~6% 大幅下调至 1%~3%。消息公布后，宝马股价当日大跌 8%。或许有了如此预期，7 月 30 日宝马发布半年报当天，股价仅下跌 3%，市场反应相对平静。
奔驰股价则在半年报后一度大涨 5.9%，市场认为其交出了一份超预期的成绩单。显然，商用车要记上首功。
券商机构的分歧更值得关注。高盛在宝马下调指引后，将目标价从 107 欧元下调至 84 欧元，但维持 " 买入 " 评级，理由是宝马净现金头寸已超过市值，自由现金流足以支撑回购。
德意志银行则更为谨慎，认为宝马业绩电话会给出的疑问远多于答案，警告称：在其明确战略调整方案公布前，股价或将持续低迷。
花旗对奔驰维持中性评级，认为极低的市场预期已反映最坏情况，但投资者仍在等待利润率改善信号。
机构的分歧说明，BBA 的利润底线在哪里，管理层没有给出答案，资本市场同样没有共识。
Views of AutosKline：
BBA 半年报传递的信号相对一致，中国高利润燃油车基盘正在收缩，电动化转型无法形成利润替代，贸易与航运风险又在抬高成本。三家净利率集体降至 4% 附近，说明不是单一市场的短期波动，而是豪华车盈利模式本身面临巨大挑战。
营收下滑可以用周期解释，但利润降幅大于营收降幅、中国市场两位数下跌、电动化未补上缺口，这三件事同时出现，说明 BBA 利润的底部可能尚未到来，" 大萧条 " 可能还将持续。
文字为【汽车 K 线】原创，内容参考素材源自上市公司公告和行业公开信息（相关公司和机构应有义务对其真实性负责）；部分图片来源于网络，版权归原作者所有。
本号文章，未经授权，不得转载，违者必究。同时，文章内容不构成对任何人的投资建议！股市风险大，投资需谨慎！
登录后才可以发布评论哦
打开小程序可以发布评论哦