作者｜王磊

编辑｜秦章勇

马斯克最近有点水逆。

前不久，特斯拉官宣 Cybercab 发布会定档 2026 年 9 月 3 日，意味着这辆跳票多次的 Robotaxi 终于迎来正式发布。

但几乎同一时间，海外媒体 Electrek 就曝出，特斯拉亲手就砍掉了一个已经商业化了 10 年的项目——太阳能屋顶瓦片 ( Solar Roof ) 。

目前特斯拉已经终止了太阳能瓦屋顶产品 Solar Roof 的生产，并已通知第三方安装商，未来将仅继续提供传统太阳能电池板。

特斯拉内部给出的结论是：产品在财务上已无继续维持的意义，即无经济可行性。

从 2016 年《绝望主妇》片场的光鲜发布，十年时间，一个本被寄予厚望的 " 光伏建筑一体化 " 产品，最终倒在了成本这道最朴素的坎上。

水逆的事儿还不止于此，就在国内一次性召回近 300 万台特斯拉车型后，特斯拉在 FSD（监督版）的可用国家名单上，又悄悄把中国划掉了 ...

01 10 年梦碎

虽然特斯拉还没有正式发布停产公告，不过在如今的特斯拉官网能源业务菜单中，Solar Roof 的独立入口已经被悄然移除，目前仅显示 Solar Panels、Powerwall 和 Megapack。

即便是打开以前的旧网址，打开之后也只会自动跳转至传统的太阳能板页面，这样的操作其实就已经证实了一个信号：产品线进入实质收尾阶段。

时间回到 2016 年 10 月，为了说服特斯拉股东，批准对濒临破产的 SolarCity 公司的 26 亿美元收购案，马斯克当时在洛杉矶环球影城，意气风发地展示了一款外观酷似普通屋顶、却内藏发电功能的 " 太阳能瓦片 "。

他当时的构想是，把光伏电池做进屋顶瓦片里，让屋顶本身发电，既好看又能替代传统屋顶，且综合成本甚至低于 " 普通屋顶加装传统太阳能板 "，再与家用储能 Powerwall 联动，构建一套家庭能源自给系统。

而彼时这个方案也被认为是 " 下一代家用太阳能解决方案 "，特斯拉在 2016 年收购 SolarCity，很大程度上就是冲着这个愿景去的。

马斯克给出的承诺是，2019 年底实现每周安装 1000 套。

但多年过去后，来自能源咨询机构 Wood Mackenzie 的统计数据，直接揭露了 Solar Roof 的真实处境，在特斯拉安装的高峰期，其实际产量和安装量每周仅为 21 至 32 套，完成率不到承诺的 5%。

从 2020 年正式量产到 2023 年的七年间，Solar Roof 在全美累计安装量仅约 3000 套，特斯拉曾对这一数字提出异议，但从未公布自己的数据。

事实上，从 2024 年初开始，特斯拉就不再在季度财报里单独披露 Solar Roof 的安装数据。此后这个产品几乎从公司的营销活动里消失，那个时候，特斯拉或许就已经有了关停的心思。

曾经特斯拉给 Solar Roof 画过一张很美的饼，比 " 新传统屋顶 + 传统太阳能电池板 " 的总成本更低，早期报价约每平方英尺 22 美元，一个屋顶的报价大概在 7.2 万美元左右。

想法也很美好，将屋顶当做车壳，瓦片就是像是车里的零部件，但特斯拉低估了 " 屋顶 " 作为建筑构件的现场不确定性以及维护成本，每一样都不像拧螺丝那样可标准化。

现实给了特斯拉响亮的一耳光，大多数安装的家庭安装完成后，落地价格基本都落在 15 万美元左右的区间，比特斯拉预设的要贵一倍，甚至还有报道显示，个别安装报价曾达到 20 万美元。

虽然价格会根据具体房屋而不同，但高昂的价格是迅速吞掉产品吸引力的关键。

而且，特斯拉曾在 2021 年，大幅上调 Solar Roof 价格，部分已签约客户合同价从约 7.2 万美元暴涨至约 14.6 万美元，巨额账单直接引发了用户的集体维权，特斯拉最终在 2023 年被迫以 600 万美元达成法律和解。

从表面看，Solar Roof 做不成，是价格贵、市场小，但实质是产品逻辑和维护链条的错配。

传统太阳能板是标准化模组，工人培训成本低，屋顶结构适应性好。Solar Roof 不一样，它要求整个屋顶都用这种瓦片，对屋顶的形状、坡度、朝向都有要求，安装复杂度成倍上升。每套都是定制工程，这就导致安装慢、成本高。

而且 Solar Roof 需要的是特制的光伏玻璃瓦，规模起不来，成本就降不下来，这些问题缠在一起，把毛利率拖到了没法看的地步。

就连马斯克也曾经承认，特斯拉犯了大错，屋顶的复杂程度太高，有的屋顶凹凸不平、有的基层有问题、有的撑不起太阳能瓦片。如果要定制化解决，成本根本降不下来。

所以在挣扎了 10 年之后，马斯克只能选择认栽，以关停收尾。

02 伪科技不应凌驾于现实之上

Solar Roof 的故事用 10 年的时间留下了一个朴素的提醒：科技不再形态创新，概念再美，和实际情况有偏差，照样活不下去。

放在汽车上亦是如此。

8 月 22 日，国家市场监督管理总局（SAMR）披露了中国汽车工业史上规模最大的单轮召回，涉及超过 700 万辆汽车、11 家车企。其中特斯拉以近 300 万辆的体量成为本轮召回的 " 头号主角 "。

覆盖的时间范围从 2018 年 8 月到 2026 年 2 月，涉及国产及进口 Model 3、Model Y、Model S、Model X 全系列，无一幸免。

这是什么概念？特斯拉在中国市场跑了这么多年，Model Y 加 Model 3 累计也就 300 万辆出头，这一波召回，几乎一锅端。

召回的理由也很简单，由于车内应急机械拉手与内饰颜色接近，不易识别和操作。当发生严重碰撞导致整车低压系统失效等极端情形时，可能影响驾乘人员快速开启车门逃生和车外人员救援，存在安全隐患。

如此大范围的召回也赖不到旁人，过去特斯拉为了打造科技感、提升产品辨识度，过度看重外观美学，把内饰配色的一体化视觉效果放在优先级首位，营造出所谓的 " 高级感 "，让车门开启功能过度依赖车载电控系统，忽视了机械逃生装置最基础、最核心的易识别、易操作要求。

当美观设计与安全底线发生错位，行业必然会进行强制纠偏。

好在这次的召回不需要进店拆门，特斯拉直接给出了两种方案，一是为免费为车辆车门内侧粘贴醒目的警示标识，清晰标注应急拉手位置。第二种方案是，OTA 升级引入 " 碰撞后自动降窗 " 策略：车辆检测到碰撞后，所有乘客侧车窗自动降下，为乘客和救援人员提供额外的逃生通道，即使车门无法打开。

值得一提的是，特斯拉首席设计师 Franz von Holzhausen 此前曾确认，特斯拉正在重新设计内外门把手，将手动释放和电子释放整合为单一直观界面。

在 Cybercab 上已经展示过方案——内侧只有一个清晰的物理按钮，既做电子解锁又做机械应急，未来量产车型大概率会沿用这一设计。

另外一份召回则涉及超 274 万辆国产 Model 3 和 Model Y，在辅助转向功能开启、车辆进入组合驾驶辅助系统状态下，其现有方向盘扭矩监测不足以保证驾驶员注意力集中。

特斯拉给出的方案是在原有方向盘扭矩监测的基础上，再加一层舱内摄像头监测。视线脱离了，立刻给你提示，提示了还不纠正，系统就该采取进一步措施。

让特斯拉光环失效的，在最近可不止这一件事。

同样是在 8 月 22 日前后，特斯拉官网更新了 FSD Supervised（监督版）的全球可用地区名单。

不过，最新的名单上，只剩下 12 个国家或地区，包括美国、加拿大、墨西哥、波多黎各、澳大利亚、新西兰、韩国、荷兰、立陶宛、爱沙尼亚、丹麦和比利时。

而此前曾经出现在名单里的中国，如今不见了。

本来在今年 5 月，特斯拉官方在多个社交平台上高调宣布 FSD 在 10 个国家和地区可用，中国赫然在列。当时很多车主觉得 " 终于等到了 "。

结果 3 个月后，又给移除了，这样的信号无疑意味着特斯拉 FSD 进入中国又被 " 搁置 "，特斯拉 CFO 上季度还放话 " 力争 2026 年三季度拿到更广泛批准 "。

现在看，这时间表跟马斯克每次画的饼一样——明年一定。

如今的特斯拉正陷入一个悖论：讲着最具想象力的故事，却卡在被现实反复修正、迟迟无法兑现的门槛之下，从 Solar Roof 再到 FSD，强如马斯克，也有交白卷的时候。