新能源汽车势头不会一直猛下去，汽车市场将来必然要做减法，在这样的趋势下，车企和供应链企业之间的 " 明争暗斗 "，又将如何变化？本期《刨根问底》我们继续聊供应链企业的大众化营销。

以下为本期视频文字版：

供应链企业的大众营销

还会持续吗 ?

接下来的趋势至关重要。一向以科技领先的企业，往往强调 " 自研 "。但所谓自研，本质上仍依赖强大的供应链和嫡系供应商支持，同时弱化对顶级供应商堆砌价值的表述。

对于 C 端，像宁德时代、华为乾崑等企业，意图抢占最大市场份额，因此下一步必然强化用户端布局，进一步削弱传统汽车品牌的价值。而传统强势品牌在切换赛道、转型之际，代价最大、痛苦最深。

当前市场上销量出色的车型，几乎都凭借性价比优势。本土自研厂商正冲击三五十万元市场，合资品牌乃至豪华品牌则分别布局十万至十五万元、二十万至三十万元区间，转变过程极其剧烈。

未来两三年，趋势如何？

目前来看，接下来的 4-5 年将是淘汰期。不会有更多新品牌涌入中国市场，品牌数量必然缩减，远不及过去五年的繁荣增长态势，市场势必收缩、做减法，淘汰无法存活的品牌。

这是市场竞争的自然规律，加之国家补贴逐步退坡，消费者对新能源车的热情也趋于理性。

智能驾驶在国家 AI 政策框架下将率先实现并走向标准化，届时竞争焦点将集中于品牌口碑、新细分市场的开拓能力以及脱颖而出的创新。这一切考验品牌的坚持与长期韧性，也考验持续投入的定力。

传统大车厂，如全球前十名车企，在汽车百年历史中已历经多轮变革，相信能够找到方法延续生存，不会轻易被淘汰。全球市场不止中国，还有美国和欧洲，体量巨大，不会呈现完全一边倒的格局。

不过，近年涌现的新能源新品牌，仅有五年左右的积淀，尚未形成稳固的市场口碑，也未经历完整的产品周期。若车辆可靠性不足、质量问题频发、二手车残值低迷，都将重创品牌。

未来数年，不能仅靠宣扬新科技，而应重视顾客购车后的实际服务、产品体验和可靠性，这些才是品牌可持续发展的真正基石。关于品牌的考验，才刚刚开始，接下来五年才是最严酷的阶段。

供应链企业会在大众端

持续投入吗？

供应链头部企业是否会持续在用户端投入？

以华为为例，其主业并非汽车，手机、5G、AI 算力等业务占据更大份额，汽车只是其一。

小米亦然，雷军拥有家电、手机等多元业务，着眼整个生态系统，力求形成闭环，减少用户流失。因此，竞争策略与传统车企截然不同，走的是生态链路线。沿着这一趋势，华为、小米、理想等注重生态链的车企，竞争力极为突出，尤其当行业整体迈向 AI 方向时。

此外，中国私营企业转型速度快，已形成强大的自研能力和本地供应商整合能力，在开发迭代速度和成本上具备全球竞争优势。

这正是海外企业寻求与中国合作的原因，中国的技术演进速度与成本控制，在全球范围内极具竞争力。例如塔塔与奇瑞接洽，并非要将奇瑞引入印度，而是希望采购其技术和零部件，比自行开发更快、更便宜。

对传统车企而言，凭借良好基础和全球品牌价值，仍有望度过转型期。而新进品牌除了在中国市场发力，还需尽快拓展全球市场。

奇瑞、比亚迪等已大幅增加电动车出口，甚至供不应求，部分得益于国际油价上涨和地缘冲突带来的需求。

这类似于上世纪九十年代初韩国车企迅速开拓海外市场的路径，中国车企也可能沿此模式在海外建立品牌和销量。但相较之下，蔚来、理想、小鹏等新势力出海难度更大，不如奇瑞、长城、比亚迪等多年积累的海外基础。

供应商如宁德时代，不仅服务中国，更要全球布局，以保持对韩国 LG、日本松下等对手的领先优势。

最终，顶级供应商与车企需共同在 C 端持续投入，才能推动中国汽车产业走向长期可持续发展，实现真正的体验与转型。

同时，行业正从硬件主导转向软件主导，目前软件应用才刚刚起步，宁德时代、Momenta 等仍以硬件为主，尚未形成完整操作系统生态，这正是未来五年的发展方向。

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