·  汽车十三行    ID：wzhauto2023  ·

8 月 20 日，小鹏集团创始人何小鹏出现在硅谷，一边和当地的 AI、自动驾驶产业圈交流，一边被网友拍到考察北美办公室和中餐厅选址，当时距离那场 VLA 技术对赌截止只剩 10 天。去年 12 月，何小鹏和通用智能中心负责人刘先明约定，2026 年 8 月 30 日前，小鹏 VLA 国内综合体验要追平特斯拉 FSD V14.2 的硅谷表现，赢了，何小鹏就在硅谷给团队建一家中国风味食堂。

四天后，小鹏旗下人形机器人公司鹏行完成新一轮融资，股份认购总价达到 9 亿美元。当天晚上，何小鹏又出现在小鹏集团二季度财报电话会上，谈新车、Robotaxi、机器人以及物理 AI 商业化，汽车、自动驾驶、人形机器人，几条业务线在一天之内同时有他的身影，这几乎已经成了何小鹏今年的工作常态。

在小鹏集团的上半年财报中，交付 165977 辆，同比下降 15.8%，营业收入 327.8 亿元，同比下降 3.8%，汽车销售收入 280.5 亿元，同比下降 10.3%，上半年净亏损 31.2 亿元。用汽车的视角来看这份财报，很难不为小鹏汽车擦把汗。销量、收入、亏损和现金都在提醒何小鹏，汽车这门生意还有大量硬仗要打，产品、制造、供应链、成本，每一项都足够消耗一个汽车公司董事长的大部分精力。

偏偏何小鹏还在往外走。他要追特斯拉的 FSD，要做自己的 VLA 和图灵芯片，要推 Robotaxi，要把 IRON 送进量产，还要把飞行汽车继续往前推。过去几年，围绕何小鹏最常见的一类批评也由此产生。小鹏汽车自己的基本盘还没有完全稳住，创始人的注意力却越来越多地投向汽车之外。纯视觉学特斯拉，Robotaxi 跟马斯克，人形机器人也沿着 Optimus 的方向走，何小鹏似乎总在 " 折腾 "。

可看完这份财报，再把过去几年的时间线连起来，另一种感受也越来越强。摆在何小鹏面前的难题，已经很难用一家传统汽车公司的经营逻辑解释。汽车业务要求他把产品做稳、把供应链管住、把销量和利润重新拉起来，智能化的技术窗口又不会等人。VLA、芯片、Robotaxi、人形机器人，每一条线都需要持续投入，每一条线又都可能决定下一阶段汽车公司的价值。何小鹏真正押注的，也许从来都不只是下一款车，这也是重新理解小鹏以及重新理解何小鹏的起点。

或许在世俗人眼中，何小鹏把小鹏集团汽车在内任何一个业务做好就足矣，但对何小鹏来说，一家科技公司的精彩之处就是一场人生的修行和冒险，赢或输都没有遗憾，唯一的遗憾可能就是没做。站在这个维度看小鹏集团上半年的财报，或许心疼何小鹏大于批评何小鹏。

何小鹏的累，值得！

今年 1 月，何小鹏给 2026 年排出的任务已经远远超过了一家车企创始人的常规计划。全自动驾驶、人形机器人、低空飞行汽车、全球化同时推进，图灵 AI 芯片继续上车，VLA 进入全年技术攻坚…… 2 月，IRON 人形机器人公开演示，机器人量产基地启动建设，自动驾驶中心和座舱中心合并成通用智能中心。3 月，第二代 VLA 开始向用户推送，何小鹏甚至把自动驾驶、人形机器人和低空经济写进了全国两会代表建议。 

4 月 2 日，" 小鹏汽车 " 正式以 " 小鹏集团 " 的身份对外，何小鹏给出的解释是，" 去掉汽车两个字，是为了面向下一个十年向物理 AI 科技集团转型，机器人、飞行汽车已经进入新的业务布局。" 一个多月后，小鹏首台全栈自研 Robotaxi 在广州工厂下线。6 月，何小鹏亲自兼任机器人业务 CEO，把这一板块直接收归自己管理。7 月，IRON 进入小批量试生产。

如果把这些动作连起来看，外界说何小鹏 " 太忙 "，甚至忙的有些 " 不务正业 "，上半年小鹏集团交出的业绩表现并不冤枉。可是，上半年小鹏集团毛利率达到 20.6%，去年同期只有 16.5%，今年反而提高了 4.1 个百分点，虽然汽车毛利率只有 12.1%，甚至低于去年同期的 12.6%，但汽车十三行梳理财报后发现，在上半年真正拉开差距的是服务及其他业务，上半年收入 47.3 亿元，同比增长 67.1%，利润率达到 71.4%。小鹏在财报中给出的解释是，技术研发服务收入增长被放在了重要位置，同时还有零部件和配件销售增长。

汽车主业收入在下降，但技术服务已经开始列入小鹏的收入和利润结构，这两个变化几乎同时发生。结合 58.2 亿元研发投入，能清晰的看到钱去到哪，小鹏上半年研发开支同比增长 39%，财报中明确提到，增长来自新车型以及 AI 相关技术开发。对于汽车企业来说，在同期销量下降、净亏损扩大到 31.2 亿元的前提下，研发还在继续加码是一件非常反差的事情，但放到何小鹏今年的战略动作里看，图灵芯片、VLA、Robotaxi 和机器人……恰恰都是这些投入的落点。

今年 7 月，何小鹏在欧洲接受采访时又主动谈到了供应链的话题，他承认过去出现过供应链成本造假、团队欺瞒的问题，也提出董事长必须亲自抓供应链，高管必须懂供应链。这个表态至少说明，何小鹏清楚汽车制造体系里的欠账，也清楚一家车企最终还要靠产品质量、供应链效率和成本控制过日子。

何小鹏在半年财报会中说，小鹏未来要成为 " 全球领先的物理 AI 公司 "，把高阶通用人形机器人和自动驾驶技术推向国内外的大规模应用和商业化。细心的观众会发现，小鹏在自己的公司介绍里，已经把图灵 AI 芯片、物理世界基座模型、智能电动汽车、Robotaxi 和人形机器人放进了同一套技术体系，汽车只是其中最成熟、收入规模最大的一块业务，另外几块业务正在持续占用研发、资源和何小鹏本人的时间。

小鹏现在同时背着两本账，一本是汽车公司的账，里面有销量下滑、汽车收入下降、亏损扩大，也有供应链和制造体系必须补上的课。另一本是智能科技公司的账，里面有 20.6% 的综合毛利率，有快速增长的技术服务收入，有 58.2 亿元研发投入，还有 VLA、芯片、Robotaxi 和机器人不断向前推进。

如果只盯着汽车这第一本账，何小鹏今年干的很多事情确实显得不务正业。但如果看第二本账，那些看上去不务正业的动作，又能找到一条相对清楚的技术线。汽车行业要求何小鹏把一家车企经营得更稳，但智能科技的窗口期又逼着他继续押注钱、人和时间。两件事都等不起，任何一边慢下来，都可能付出代价。何小鹏现在面对的，恰恰是他两手都想抓两手都要硬。

和智能第一掰手腕，有什么错？

汽车现在容不得专注，因为卖车已经不赚钱了！

上半年国内整车制造平均净利润率已经降到 1.5%，折算下来，一辆车的归母净利润只有 3000 元左右，电池、芯片等硬件的成本又在上升。一些企业上半年销量还在增长，净利润已经下滑，车卖得更多，留在账上的钱未必更多，真正能够拿出来投入下一轮技术研发的钱变得越来越少。

何小鹏很清楚这一点，他要把有限的资金投入到无限的商业市梦率高的科技产业，要有一颗当老大的心。小鹏集团接下来智能汽车要花的钱会更多，大模型训练、算力、自研芯片、人形机器人、Robotaxi、飞行汽车的投入周期更长。仅高阶智驾每年几十亿元的研发，机器人、飞行汽车、无人出租车甚至可能连续 5 到 8 年只有投入没有产出。鹏行单独完成的 9 亿美元融资，也只是长期投入的一小部分。

何小鹏过去几年从辅助驾驶路线转向纯视觉，再到 Robotaxi、人形机器人，很多人习惯把何小鹏的动作放在马斯克之后看。特斯拉往前走一步，小鹏似乎也会很快出现一个相似的动作。何小鹏自己也很少回避特斯拉，从早期智能驾驶路线到今天的 VLA，他一次次盯着特斯拉在硅谷的体验、技术差距和目标。

汽车行业过去很忌讳 " 跟随 " 两个字，一个品牌有没有自己的平台、造型、技术路线，往往直接决定外界对原创能力的判断。但智能和科技不同，到今天为止，纯视觉、端到端、Robotaxi、人形机器人等很多项目，最终能不能形成成熟的商业模式，仍然存在不确定性，时间是探索阶段最大的成本。技术路线快速变化，谁先找到一条被验证的路线，谁就会成为整个行业观察和学习的对象。跟紧第一名，对标第一名，其实很值钱。能跟行业第一差不多，其实就是胜利。

何小鹏每一次公开谈特斯拉，时间点都很有深意，去美国体验 FSD 以后宣布路线调整，公开谈视觉路线，拿 VLA 和 FSD 做对赌，但是小鹏内部真正的技术对标，往往早在公开表态之前就已经开始，何小鹏出现在镜头前体验、宣布和对标，只是选择了一个合适节点，把内部已经推进的技术方向公开讲出来，毕竟投资人和舆论都需要这样的信号。

资料显示，从今年 1 月开始，VLA 赌约已经成为智驾团队全年考核重点。G9L 发布升级版 VLA 2.0 之后，刘先明公开喊话何小鹏，准备在硅谷建食堂，又给外界提供了一个清晰信号，小鹏认为这一轮 VLA，已经到了可以拿出来和特斯拉公开比较的阶段。

因此，跟随第一名也有了另外一层含义。似乎在何小鹏的潜意识里，已经要求企业先看懂第一名在做什么，再判断哪些东西值得跟，最后还要有能力把路线落到自己的产品和工程体系里。看懂不难，发布会也不难，真正昂贵的是后面的算力、芯片、工程师、数据和几年持续不断的研发投入，研发预算一旦收缩，两三年之后再回头看，智驾能力、芯片能力、机器人能力可能已经和行业最前沿拉开距离。

小鹏这些年经历过产品低谷，也经历过组织、供应链和渠道调整，自动驾驶这条线却一直没有停。VLA 继续对标特斯拉 FSD，图灵芯片继续投入，Robotaxi 继续往前跑，何小鹏今年又亲自接管人形机器人业务。外界看到的项目越来越多，小鹏永远能跟住最前沿的技术变化。

所以小鹏眼下最值钱的，也是被大家忽略掉的能力，就是小鹏还能够继续跟在第一的身后，跟住技术最前沿，跟到自己有能力开始独立定义下一步。对于智能汽车这样一个路线仍在快速变化的行业，这份资格本身就很贵。

不要只用汽车视角评判小鹏

8 月 24 日晚的财报会出现一个很反常的场面，大家没有把太多时间留给汽车。如果放在几年前，这种场面几乎不会出现在小鹏身上。那时外界讨论何小鹏，问题还集中在一个互联网创业者能不能把汽车造好？今天再看小鹏的财报会，问题已经变成了另外一套。机器人什么时候量产，自动驾驶怎么收费，AI 技术能不能卖给别人，小鹏到底还能把自己的边界推到哪里。

而且，何小鹏本人显然已经不太愿意只回答汽车的问题。今年 4 月，" 小鹏汽车 " 以 " 小鹏集团 " 的名字出现，到半年报中对自己的定义也变成 " 物理 AI 公司 "。汽车还贡献着绝大多数收入，人形机器人还没有进入规模交付，两者在现实中的体量相差很远，何小鹏却已经把它们放进了同一个未来里。到现在很多人还不理解为什么，这件事只有放在汽车工业的历史中，才更容易理解何小鹏为什么要把公司推向汽车之外。

在中国汽车工业基础薄弱的时候，丰田、大众、奔驰代表着成熟工业体系，以尹同跃、李书福、魏建军为代表的汽车人，要解决的是怎么把车造出来，他们想的都是怎么对标丰田、奔驰、大众，他们所有战略布局，终点都是建成一家具备完整整车制造能力、足以抗衡海外巨头的汽车企业。

到了 2000 年后，以比亚迪王传福为代表的这一代汽车人已经发生变化，他从电池出发进入汽车产业，最后把新能源汽车做成一个新的品类。汽车依旧是最终的产品，支撑这家公司继续往前走的核心能力，已经开始从传统机械制造向能源和电子延伸，比亚迪垂直整合延伸到动力电池、功率半导体、整车制造，但是所有技术投入最终回流、落地的载体，依然是能源体系。

何小鹏赶上的是另外一个创业时代，如果还要求他把全部精力放在怎么成为一个更标准的汽车装备制造企业家身上，对何小鹏本人来说，可能已经没有那么大的吸引力。以何小鹏的思维方式，他很难甘于只做一家传统制造企业的老板。

现在的小鹏集团涵盖汽车、Robotaxi、人形机器人、飞行汽车，看上去是四种完全不同的产品。但在何小鹏的商业逻辑中，它们的距离没有那么远，都需要感知环境、理解环境、作出决策、完成动作。虽然载体不同，底层越来越靠近同一套智能系统，这也解释了小鹏为什么越来越强调物理 AI。

回想 2026 年初的集团年度战略会上，何小鹏就已经将全自动驾驶、人形机器人、低空飞行汽车、全球化扩张，一并列为小鹏集团本年度四大核心任务，四大板块共享集团自研的 VLA 智驾大模型、图灵芯片两大资产。所以大家可以看到，何小鹏今年谈得最多的几件事情也都围着这套系统展开。

汽车已经给了小鹏一个现实世界里规模最大的智能硬件载体，生产出的行驶数据可以用来验证自研芯片性能、训练基座大模型、打磨感知 - 决策‑控制整套链路。一旦这套智能能力逐渐成熟，它们就具备跨终端迁移的潜力，可以复用到 Robotaxi、人形机器人乃至飞行汽车之上。VLA 车载大模型所沉淀出来的环境理解能力，也会成为 IRON 人形机器人空间感知模块重要的技术储备。

今年 3 月，小鹏正式将自动驾驶中心和座舱中心合并，成立通用智能中心，由刘先明统一负责，打通座舱和智驾之间的壁垒，目的就是打造一套通用、可复用到多载体之上的基座。这也是何小鹏越来越像马斯克的地方，何小鹏要做的事情，和过去单纯经营一家汽车制造企业已经不在同一个尺度上。汽车业务承担现金造血角色，为整套物理 AI 底座提供源源不断的研发现金流；底座打磨成熟之后，再向外赋能多终端硬件。

所以再看何小鹏兼任鹏行智能 CEO，亲自接管机器人业务也没那么意外。鹏行内部在 IRON 量产节奏、产能目标上爆发严重路线分歧，原鹏行负责人施晓鑫离职之后，何小鹏直接把这个项目重新拉回集团一把手手里。他还公开把 IRON 今天所处的阶段，比作成八年前小鹏 G3 上市前夜。对于一家已经拥有成熟汽车业务的公司来说，创始人亲自下场管理一个尚处于商业化早期的机器人项目，本身就说明它在小鹏集团内部已经不是尝试，而是成为战略重心。

顺着财报再往后看，技术服务已经从产品能力变成一门单独的生意，小鹏对外开放图灵芯片和 VLA 智驾方案，大众成为全球首个签约合作客户，小鹏还官宣筹备成立集团级团队向外输出图灵芯片、VLA 智驾、自动驾驶和机器人相关全套技术方案。小鹏现在尝试的是另一条路，汽车先成为技术能力最大的试验场，再让智能化技术脱离单一车型，进入 Robotaxi、机器人以及其他车企的产品体系。

不过，机器人还没有进入真正的大规模商业化阶段，短期很难贡献正向收益；Robotaxi 仍处于广州本地落地初期，何小鹏给出的目标是 2027 年实现无安全员载客运营；飞行汽车距离成熟市场更远。今天评价这些长线产业投资，还不能直接和成功画等号，所有第二曲线业务现阶段都在消耗集团汽车主业的现金流储备。但不可否认，何小鹏的方向已经越来越清晰。

过去中国汽车企业家的终点，是造出一家世界级汽车公司。到了何小鹏这一代企业家，汽车公司边界继续向外，汽车提供规模，芯片提供算力，模型提供智能，再把这套能力装进不同的物理载体里，何小鹏真正看到的，是汽车之外看不到的许多潜在生产力。就为了这一点，大家不妨支持何小鹏，给他多一点时间去探索未知的出行商业体，而不是拿短期的财报数据把何小鹏按在造车这条路上寸步难行。人啊，一晃几十年，做成一件事不容易，但敢做别人不敢做的事，或许对何小鹏来说才是没有遗憾。

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