二季度财报，让新势力的赚钱滤镜彻底破碎

理想和小鹏双双进入，份额增长停滞，亏损扩大的局面。但这并不是某一家公司的经营问题，而是整个新势力阵营开始集体遭遇的困境：高端不再等于高利润，规模也不再自动等于盈利。

尤其是随着比亚迪和吉利等汽车集团的发力，新势力红利已经消失殆尽。

在财报业绩会上，李想坦言原材料成本上涨为经营带来了压力。" 我们不会把成本上涨转嫁给消费者，而是会通过一体化设计和供应链能力控制成本 "，李想说道。言外之意，新车几乎没有可上调价格的空间。

走质和走量的，赚钱都难了

2026 年二季度，新势力交出了一份比市场预期更残酷的财报。

过去几年，行业一直默认存在两种活法：一种是理想代表的 " 走质 "，依靠高单价、高毛利，在中高端市场建立品牌护城河；另一种是零跑代表的 " 走量 "，通过极致性价比快速扩张规模，用销量摊薄成本。如今看，这两条路都开始变难。

最具代表性的，是理想和小鹏同时出现了亏损扩大的情况。

理想汽车二季度总交付量为 9.8 万辆，同比减少 11.5%；营收 257 亿元，同比减少 15.1%；经营亏损 23 亿元。

理想的问题，并不只是利润下降，而是增长逻辑开始变化。过去理想最大的优势，是 30 万元以上新能源市场的稀缺性。增程、家庭、大空间，再叠加极高的渠道效率和供应链管理，让理想在 2023 到 2025 年几乎成了 " 最会赚钱的新势力 "。

但今年二季度，理想的交付量同比增速明显放缓，环比也没有形成有效突破。更关键的是，其单车均价已经连续多个季度下滑。

原因并不复杂。一方面，L 系列进入产品生命周期中后段，价格体系持续松动；另一方面，纯电产品迟迟没有形成真正爆款，高端市场又遭遇问界、腾势、极氪、蔚来等品牌围攻。过去理想几乎垄断 30 万元以上家庭新能源市场的局面，已经不存在了。

当高端市场不再独享，理想就必须面对传统车企最擅长的事情：规模战、成本战和供应链战。

小鹏的问题则更典型。MONA 系列带来了销量，但并没有带来利润修复。

小鹏二季度交付超 10 万辆，与去年年同期基本持平；营收 197.4 亿元，同比增长 8%；毛利率高达 20.7% 但净亏损 13.4 亿元，较去年同期的 4.8 亿元扩大近 1.8 倍。

主营的汽车业务，利润率 12.1%，较去年年同期的 14.3% 有所下降。此外，从财报能明显看到，小鹏最近几个季度的单车均价也在下探。

过去小鹏一度希望依靠高阶智驾建立技术溢价，但如今整个行业都在 " 智驾平权 "，高阶辅助驾驶已经不再是 20 万元以上车型的专属。比亚迪在下放，吉利在下放；当智驾、冰箱、彩电、大沙发逐渐变成标配，新势力原本最核心的产品差异化正在快速消失。

零跑则是另一个方向的样本。二季度，零跑交付量和营收都创下历史新高，交付量超 24.6 万辆，已经追赶上了一众主流合资车企，看起来是新势力里最接近 " 规模化胜利 " 的企业。但问题在于，其毛利率相比去年同期明显下降。

零跑也没逃过用利润换规模。朱江明过去几年一直强调 " 成本定价 "，零跑也确实是新势力里供应链垂直整合做得最深的一家。但即便如此，在今天这种全行业价格战背景下，零跑依然很难同时守住销量和利润。

这意味着，中国新能源市场已经进入了一个新的阶段。以前的新势力，是靠 " 新能源替代燃油车 " 的时代红利成长起来的。那时候，市场增量足够大，消费者愿意为智能化、为品牌、为新体验支付溢价。

但现在，新能源渗透率已经超过一半，行业开始从 " 增量竞争 " 进入 " 存量竞争 "。存量竞争最大的特点，就是谁都逃不过价格战。曾经被视为高端象征的新势力，如今也不得不回到最传统的汽车工业逻辑：规模、成本、效率。

而这恰恰是吉利和比亚迪最擅长的事情。去年年底，吉利高管就在财报会上公开表示，部分新势力成立时间已经不短，但真正能赚钱的凤毛麟角，" 明年车市就开始大浪淘沙了，如果没有强大的盈利能力，相信再生存下去是非常艰难的。"

如今看，这句话正在兑现。

今年上半年，吉利反而成为中国少数还能稳定盈利的大型车企之一。尤其极氪的量价齐升，直接拉动了集团利润表现。

新势力过去几年最大的红利，是 " 高端新能源市场真空 "。但今天，这个真空已经被填满了。新势力第一次真正遇到了 " 量价都不保 " 的局面。

国产芯片的春天真的来了

比价格战更深层的变化，其实发生在产业链。

今年二季度财报和业绩会上，一个非常明显的趋势是：越来越多车企开始强调 " 自研 "。

李想在业绩会上提到，自研并不代表供应商不够好。理想自研马赫芯片，并不影响英伟达仍然是全球最优秀的芯片公司之一；自研电池，也不影响宁德时代依然是行业最强电池企业之一。但在具身智能时代，电池和芯片会成为最核心的底层壁垒。

这段话的重点，其实是 " 成本与控制权 "。因为今天的汽车行业，谁掌握底层能力，谁就掌握未来利润。

何小鹏今年也曾明确表示，从二季度开始，小鹏全系车型，包括 Max 版本，开始切换至自研图灵芯片。

过去几年，中国车企在智能驾驶上高度依赖英伟达 Orin。原因很简单：算力强、生态成熟、开发门槛低。但问题也同样明显：贵。

在行业疯狂内卷、利润不断压缩的背景下，单车成本的每一次下降，都可能决定一家企业能不能活下去。于是，自研芯片开始从 " 技术展示 "，变成 " 生存需求 "。

更重要的是，国产替代已经不只是口号。英伟达最新财报其实释放了一个非常强烈的信号：中国市场正在快速变化。

黄仁勋已经公开承认，英伟达在中国 AI 加速器市场份额接近归零。当季，英伟达也没有向中国大陆出货任何 Hopper 架构数据中心产品。四年前，中国 AI 芯片市场几乎是英伟达一家独大；四年后，中国厂商已经逐渐建立自己的生态。

汽车行业同样如此。过去，高阶智驾几乎等于 "Orin 平台 "。如今，越来越多国产方案开始成熟。比如 Momenta 已经开始推动软硬一体化方案。上汽大众 ID.ERA 9X 首发其自研智驾芯片，随后上市的 MG07，中高配也开始搭载 Momenta 自研方案。更关键的是，价格带覆盖了 10 万级到 30 万级。

如今 " 国产替代 " 不再只是产业安全问题，而是商业问题。谁能把高阶智驾成本压下来，谁就能获得下一轮市场优势。

从这个角度看，理想、小鹏、Momenta 甚至华为，其实都在做同一件事：把智能汽车的核心能力重新掌握在自己手里。

这也是为什么，今年车企财报里频繁出现 " 自研芯片 "" 自研 OS"" 自研电池 " 的原因。因为行业已经意识到，新能源下半场，比拼的不只是销量，而是谁能建立真正的技术底座。

而随着价格战持续、利润继续压缩，国产芯片反而迎来了最好的窗口期。当整个行业都在追求效率时，国产方案会越来越快地进入主流市场。而这场重构，可能比价格战本身，更深刻。