近日，据新华社援引《日本经济新闻》报道，丰田汽车计划于明年秋季在中国生产下一代电动汽车，新车型为丰田旗下品牌雷克萨斯的 SUV。新车型计划在丰田上海新工厂生产，首年产量约为每月 1000 辆，2028 年起年产量将提升至数万辆。

对此，《每日经济新闻》记者联系丰田中国相关工作人员欲进一步了解详情，但截至发稿未获回复。

上述报道称，丰田汽车此前长期在日本研发和制造混合动力汽车和燃料电池汽车等车型，并通过扩大在日本和美国等市场的销售开拓全球市场，此次将最新车型率先在日本以外的国家投产，对丰田而言较为罕见。这意味着过去以日本为研发中心、再向海外出口产品的模式正在发生变化。

尽管该消息尚未获得官方证实，但丰田汽车此前曾表示，位于上海市金山区的雷克萨斯纯电动汽车及电池的研发 · 生产公司将依托上海市及长三角地区先进成熟的产业链基础、物流网络、人才体系及市场规模，研发雷克萨斯品牌纯电动车型，将中国用户的期待以中国速度反映到产品中，并计划于 2027 年投产。

在 8 月 4 日的 2026 财年第一财季（2026 年 4 月至 2026 年 6 月）业绩说明会上，丰田会计本部本部长东崇德表示：" 在中国市场，丰田除传统燃油车之外，还必须持续提升纯电动汽车（BEV）的产品竞争力。包括与本土合作伙伴开展联合开发在内，我们希望扎实推进相关工作。"

据丰田涉外广报本部本部长上田裕之透露：" 雷克萨斯纯电动汽车及电池的研发 · 生产公司项目筹备工作进展顺利，目前各项工作正常推进。尽早实现投产落地，开展本土化生产与销售的基本方针没有发生变化。"

在中国汽车流通协会乘联分会负责人崔东树看来，如果丰田率先在中国生产下一代电动汽车的消息落地，将是中国汽车史上具有标志性意义的一次 " 反转 "：打破 " 日本优先 " 惯例，把全球最新一代纯电车型放在中国上海独资工厂生产并全球首发，说明中国已从 " 制造基地 " 升级为 " 技术首发地 "。

在今年 4 月的北京车展期间，丰田中国方面也曾表示，丰田将 "with China，for China" 作为在华事业的重要行动指南，在中国的产品开发加速从 " 适应中国 " 向 " 由中国定义 " 转变。

图片来源：丰田中国官网

" 这背后的深层原因有三方面：一是中国新能源产业链的体系优势，三电、智能化、一体化压铸等先进工艺与成本控制全球无可替代，丰田电动化‘补课’必须借助中国生态；二是中国占全球电动车销量的六成，本土化生产是绕开关税、贴近最大市场的必然选择；三是以中国供应链反哺全球，再返供日本及欧美市场。对中国而言，外资‘用脚投票’是对中国制造的至高认可，也带动上海及长三角产业链升级。" 崔东树分析认为。

不过，他也强调 " 首年月产 1000 辆、2028 年扩产至数万辆 " 远低于该工厂 10 万辆的设计产能，说明丰田仍在试探，对纯电节奏保持谨慎。豪华纯电竞争格局将随之生变，自主高端品牌需迎接雷克萨斯本土化带来的正面压力。

除了中国市场，丰田在日本本土近期也传出了新动作。据媒体报道，8 月 27 日，丰田对外明确，要求部分零部件供应商自 10 月起降价，不采取 " 一刀切 " 模式，将与各家单独协商。不过，此举仅适用于日本本土供应链，与中国市场无关。

对此，记者也向丰田中国方面了解更多信息，截至发稿未获回应。

根据公开资料，丰田的供应链覆盖日本约 6 万家企业。作为行业龙头，丰田的调价方针会对日本整个汽车零部件行业产生重大影响。按照惯例，丰田每年分上半财年（4 月至 9 月）和下半财年（10 月至次年 3 月）两个周期调整零部件及原材料采购价格。2026 财年上半年（4 月至 9 月）的价格保持不变。进入 2026 财年下半段，丰田提出零部件企业需下调成品供货价格，并明确将结合各家企业盈利水平、产品类型、技术价值等因素单独协商定价。

崔东树认为，丰田此举是向议价能力最弱的中小供应商挤压，实现产业链利润再分配。深层原因是丰田利润承压，叠加原材料上涨、电动化转型投入巨大，全球最赚钱的车企也开始精打细算，可以被视为行业风向标。

丰田社长近健太谈及供应商时表示：" 如果最终的 OEM（原始设备制造商）环节出现萎缩，那么夹在中间的供应链自然也就很难再恢复到原有的规模和状态，这是现实。我认为日本的制造、生产和供应链都非常重要，希望能维持目前的水平。不过，这一切都离不开顾客，这不是我们说想维持就能维持的事情。我们会与供应商一起促膝协作，不仅限于日系企业，也包括各类全球供应商，面对面深入探讨，共同推敲图纸，将品质和成本都融入设计之中。"

从财报数据来看，2026 财年第一财季，丰田实现营收 13.53 万亿日元，同比增长 10.4%；营业利润 1.06 万亿日元，同比下滑 8.8%，营业利润率回落至 7.9%（上财年同期为 9.5%）；归母净利润 1.48 万亿日元，同比大幅增长 75.6%。

图片来源：丰田汽车官网

但值得一提的是，丰田这份亮眼的利润主要依靠日元贬值带来的汇兑收益支撑，以及资产处置收益，并非整车主业盈利能力提升。作为主业的汽车业务板块，报告期内营业利润同比下滑 21%，为 7199 亿日元；营业利润率从 8% 以上的常态区间下滑至 5.99%。

在 8 月 4 日发布的最新财报展望中，丰田将 2026 财年（2026 年 4 月至 2027 年 3 月）的营业利润预期上调至 3.4 万亿日元，该数值较 2025 财年的 3.77 万亿日元下滑 9.8%；净利润预期从原先的 3 万亿日元上调至 3.25 万亿日元，但仍较此前一年下降 15.5%。

再看中国市场，据丰田披露的最新数据，今年 7 月，丰田中国市场的销量约 11.47 万辆，同比下滑 24.3%。丰田方面称，受汽油价格上涨带来的影响，包含汽油、混动车型在内的燃油车市场持续低迷，导致销量低于去年同期。

纵观今年 1 至 7 月，丰田在中国市场的销量除 1 月实现 6.6% 的同比增长外，其余月份增速均为负值；2 至 6 月，丰田在华销量分别下滑 13.9%、8%、25.4%、31.7%、26.9%。

尽管丰田方面称供应链调价与中国市场无关，但在业内看来，中国市场的 " 失速 "，正是丰田全球成本压力重要来源之一。

" 长期来看，这轮降本压力可能沿日系零部件体系传导至中国，国内企业要有所应对。但反向看，丰田降本也意味着其会更青睐中国低成本供应链，这正是国产零部件替代升级的窗口。总体来看，成本压力是全球性、结构性的，谁把供应链议价权握在自己手里，谁就能在下一轮竞争中胜出。" 崔东树分析称。

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