文｜萝吉

2026 年 8 月，零跑汽车全球交付 10.3 万辆，同比增长 80.7%，继 7 月 10.1 万辆之后连续第二个月站稳月销 10 万辆的台阶，并以超过第二名 2.4 倍的优势蝉联中国造车新势力月度销冠。

单月跨过 10 万辆，意味着零跑已经具备了达到年销百万级头部车企的潜力，能做到这一点的，此前只有比亚迪、特斯拉和一些头部传统车企，如今终于有一家中国新势力，首次触摸到了这个高度。

零跑的爆发，是否偶然？成绩的边缘角色如何一步步走上舞台中心？海外合作伙伴为零跑带来了什么？今年冲击百万、远期剑指 400 万辆，零跑真能实现吗？

零跑月销破 10 万，意味着什么？

今年 7 月份，零跑全球交付 101267 辆、同比增长 102%，成为国内首个单月交付突破 10 万辆的造车新势力品牌。在此之前，新势力单月销量天花板长期停留在 5 万辆级别，10 万辆意味着零跑一家品牌的月销量，已接近 " 蔚小理 " 三家之和。

按照零跑创始人朱江明曾经的发言，造车新势力需要 " 年销 100 万辆才能活 "，如今哪吒、高合、威马等品牌已经倒下，月销破 10 万的零跑，证明了非头部出身、不依赖流量打法依然能够成功，但它也把竞争门槛又拔高了一大截。

当然，和小米、蔚来、鸿蒙智行等品牌相比，起步不足 10 万，核心产品集中在 10 万元左右的零跑，销量的含金量是不同的，但是零跑的路线也同样很有价值，它证明了依靠垂直整合和成本工厂，能够在竞争最惨烈的 10-20 万元价格带站稳脚跟。

核心零部件自研自制比例超过 65%，自建 18 座零部件工厂，整车架构通用化率达 88%，并已向国内外 10 余家车企输出零部件，零跑这种技术降本、压低售价、放大规模、进一步规模化降本的循环，在大多数车企都专注卷价格的时候，提供了另一个解法。

如今的零跑，影响力已经不再局限于中国。

对全球车企而言，零跑和 Stellantis 进行的 " 反向合资 "，代表着中国电动车继单纯的整车出口贸易之外，进行的第二波竞争力输出。

2023 年 10 月，Stellantis 投资约 15 亿欧元获得零跑约 21% 股权，成为其单一最大股东，双方按 51:49 成立合资公司 " 零跑国际 "，独家负责零跑在大中华区以外的全球销售与制造。

今年第一季度，零跑在欧洲 16 国上牌量达 2.33 万辆、同比增长 726.5%，在欧盟 12 国纯电动车销量位居中国品牌首位。在意大利，零跑 T03 一度位列整体车型（含燃油车）销量榜第三。

对欧洲本土车企来说，零跑精准切入了它们在电动化转型中最薄弱的一环—— 15 万 -20 万元人民币等效价格带的平价电动车空白；而对 Stellantis 而言，零跑也已成为其电动化转型最具性价比的筹码。

一个名为零跑的全球化明星车企，已经冉冉升起。

零跑的十年来时路

零跑的故事始于一次跨界。

2015 年，安防巨头大华股份联合创始人朱江明在海外看到电动小车后决定造车，年底在杭州创立零跑，启动资金来自自有资金，早期研发人员占比接近 90%。他是标准的硬件实业出身，曾把大华做到全球安防第二，却也坦言最初对汽车 " 一抹黑 "。

跨界的第一课代价高昂。2019 年首款车型 S01 定位小众，叠加营销空白，月销只有百余辆。朱江明把它称为 " 该交的学费 "，并提炼出两条影响至今的原则：极度重视产品规划，坚持技术自研。零跑从此有了不同于 " 蔚小理 " 的气质：不造势、不烧钱做品牌，工程师埋头做底层技术。

2020-2022 年，零跑回到主流市场。T03 负责续命，C11 把品牌带进 15 万— 20 万元区间，2022 年交付 11.12 万辆、同比增长 154%。但放量伴随流血：三年累计亏损约 48 亿元，2022 年港股上市首日破发近 30%。资本市场不给溢价，反而逼出了零跑后来的极致降本。

2023-2024 年，拐点接连出现。增程版 C11 踩中市场窗口，" 四叶草 " 架构埋下成本护城河，Stellantis 在 2023 年 10 月入股约 21% 并共建零跑国际；2024 年零跑交付 29.37 万辆，第四季度提前一年实现单季盈利。边缘角色第一次走上舞台中心。

2025-2026 年，身份确认完成。2025 年交付 59.66 万辆登顶新势力，并首次年度盈利；2026 年上半年交付 35.65 万辆，4 月至 7 月依次跃上 7 万、8 万、9 万、10 万辆台阶，8 月再交 10.3 万辆。十年时间，黑马变成了领跑者。

百万目标开始兑现

2026 年前 8 个月，零跑累计交付约 56.1 万辆，已完成百万年度目标的 56% 以上。销量结构上，A10 单月交付 2.86 万辆、成为中国品牌 SUV 销冠，B 系列单月突破 2 万辆，C10 稳定过万，旗舰 D19 上市三个月月销破万。零跑目前的局势不是单点突破，而是多点开花。

产品矩阵上，零跑完成了 C 系列单腿走路到四平台协同触及的局面，A 系列打 10 万元以内，B 系列卡位 10 万— 15 万元最大细分市场，C 系列覆盖 13 万— 20 万元家庭用车，D 系列以 D19 冲击品牌向上。A05 把激光雷达带进 8 万级，D19 用 30 万元以内价格提供空悬、1000V 平台和 1280TOPS 算力，全系坚持纯电 + 增程双动力。

财务方面，零跑的规模换盈利路线也已经走通，其营收从 2022 年的 123.8 亿元增至 2025 年的 647.3 亿元，毛利率从 -15.4% 爬到 14.5%，2025 年净利润 5.4 亿元。

当然，目前零跑的利润率依然非常薄，2026 上半年交付量同比增长 60.8%，净利润却只有 2.08 亿元，毛利率甚至回落到了 11.7%。零跑确实开始赚钱了，但是这个过程，很不轻松。

国内断层领先的同时，零跑已经快步国际化

先说国内。

2026 年的中国新能源市场进入存量绞杀：渗透率突破 60%，增量红利见顶，燃油车零售同比暴跌 39%。这种背景下，零跑和身后阵营的差距反而在拉大，8 月零跑交付 10.3 万辆，第二名鸿蒙智行 4.2 万辆，小鹏、理想、极氪都在 4 万辆上下，零跑一家超过其后任意两家之和。

和其它新势力专注高端豪华市场不同，零跑抢到的是两块最硬的份额：一是轩逸、朗逸所在价格带的合资燃油车置换用户，二是比亚迪等头部新能源竞品的边缘用户。10 万— 20 万元价格带，新能源渗透率已突破 70%。

需要格外指出的是，零跑打的并不是纯粹的价格战，它真正的策略，是先通过全域自研和规模效应把成本做到行业最低，再按成本加合理毛利定价，把省下的钱让渡给消费者。2025 年 C 系列全系升级 800V 碳化硅平台并标配激光雷达，价格仍有竞争力，整车毛利率反而维持在 14%-15%。

至于海外市场，零跑起步就与众不同。多数中国车企选择自建渠道、重资产出海，零跑则把海外业务装进与 Stellantis 的合资公司：零跑出产品、技术和供应链，Stellantis 出品牌背书、渠道、售后和产能。这种借船出海的模式，让零跑以极低的资本投入，进入到 40 多个市场，海外销售服务网点超过 1000 家，其中欧洲超过 900 家。

零跑国际成立第二年，就已经实现年度盈利，海外毛利率稳定在 18% — 20%，明显高于国内；2025 年全年出口 6.7 万辆，2026 年仅上半年就出口 9.6 万辆、同比增长 372.6%。对于 2027 年，零跑已经定下了 35 万— 40 万辆的海外目标。

欧洲是目前零跑的主战场， T03 在意大利以约 1.89 万欧元起步价，切入主流代步车市场，2026 年 4 月单月上牌 4496 辆、同比增长 1300%，一度位列全车型销量榜第三；一季度零跑在欧洲 16 国上牌 2.33 万辆，在欧盟 12 国纯电市场，都已经拿下中国品牌第一。

不久之后，零跑 B10 计划 2026 年四季度在西班牙 CKD 投产，电池组装车间规划年产能 6.5 万套。此外在巴西、马来西亚、缅甸、墨西哥等国，零跑的布局也在推进。技术输出加本地制造，会是贸易保护主义时代中国车企出海的必经之路。

零跑为什么做成了？

" 性价比 " 是很多人提到零跑的第一印象，但是它的成功背后，有一整套环环相扣的战略逻辑链。

首先是全域自研，零跑的核心零部件自研自制比例超过 65%，自建 18 座零部件工厂；" 四叶草 " 把 200 多个 ECU 压缩到 22 个，LEAP 3.5 把整车通用化率做到 88%、新功能开发周期缩短到约 6 个月。

成本和定价方面，零跑的策略，是先算出自己能以多低的成本造出一台好车，再按微利定价，把垂直整合省下的约 10% 零部件毛利让渡给用户，整车仍保持健康毛利。D19 是一个典型案例：21.98 万— 26.98 万元的价格，提供双腔空悬、激光雷达、1000V 高压平台和 1280TOPS 算力。

其次是产品矩阵和节奏，最初 S01 的教训让零跑对产品定义近乎偏执，如今的零跑，A、B、C、D 四个系列各有清晰画像和价格锚点，7 月销量结构中没有任何单一车型占比超过 30%。依托 LEAP 3.5 的高通用化率，零跑保持 " 每季度有新车 " 的投放密度，研发效率本身，就是成本效率。

和 Stellantis 的联盟，也是零跑成功的支柱，这笔交易为零跑带来了资本、渠道、产能与合规等多重红利，这种由中国车企以技术输出方身份与全球巨头组建合资公司，标志着中国汽车工业从 " 市场换技术 " 的旧合资时代，进入 " 技术换市场 " 的新合资时代。

最后还有最根本的一点，是零跑自上而下的性格，和其它新势力相比，零跑不追风口、不讲故事、费用管控苛刻，创业初期甚至没有营销团队，这种文化在资本浮躁期像短板，如今在拼成本、拼效率的淘汰赛里，却成了核心优势。

零跑的天花板在哪里

按 2026 年前 8 个月交付约 56.1 万辆测算，如果 9 — 12 月维持每月 10 万辆以上，全年将落在 96 万— 101 万辆区间，零跑的百万目标触手可及。一旦撞线，零跑将成为中国第六家年销百万辆级别的车企，也是第一家达到这一量级的新势力。

中长期看，朱江明提出十年 400 万辆目标，对应的是现代 - 起亚、通用级别的全球前十门槛。路径只有两条：国内新能源渗透率向 90% 演进带来的存量替代，以及海外从 2027 年 35 万 -40 万辆起步的全球化。零跑过去两年都超额完成销量目标，但 400 万辆的距离，依然非常远。

未来三年里，零跑的发力点有三个，一是智驾补短，2026 年全系辅助驾驶要进入第一梯队；二是全球化纵深，海外 18%-20% 的毛利率将改善利润结构；三是 ToB 零部件外供，若一汽等合作落地，零跑将开启 " 整车 + 零部件 " 双轮驱动。

至于零跑面临的问题，首先是脆弱的盈利质量，2026 年上半年零跑净利率只有约 0.5%，价格战若恶化，薄利模式首当其冲；其次是地缘政治与贸易政策，这方面一直不稳定，欧盟价格承诺细则、美国市场封闭、Stellantis 管理层更迭，都可能影响资源投入；最后是零跑的管理能力，从 60 万到 100 万辆，组织、质量、渠道和服务的压力会急剧上升。

乐观地讲，如果 D19 和 D99 打开 25 万元以上市场，零跑 2027-2028 年总销量有望向 180 万 -200 万辆迈进；悲观情景下，价格战或海外政策的反复，也可能会让零跑销量停在 80 万— 90 万辆平台、甚至像去年的理想那样遭遇退步。

不过，不管如何发展，零跑 " 中国新能源主流车企 " 的地位都已经确立，月销 10 万辆，是零跑迈向下一个目标的起点。