在增程、混动电池越做越大浪潮下，吉利最近做了一件反潮流的事。

吉利在中期业绩发布会上进行了重磅官宣：不再研发全新传统燃油车，未来所有新车的内燃机版本，全部切换成 i ‑ HEV 智擎混动。

这并不是姿态，实际上吉利已经明确，除了之前的星越 L 和星瑞外，第五代帝豪、缤越后续全部上 i ‑ HEV，目标是 2026 年底 HEV 月销冲击 3 万台。

在很多人眼中，电池只会越来越大，甚至带 80 度电的增程车都出现了。为什么吉利突然转头押注小电池的 HEV？这到底电动化倒退，还是战略纠偏？功夫汽车的一些看法与大家分享一下。

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HEV 杀入主赛道

竟是大势所趋？

在大多数人眼中，HEV 一直属于小众赛道。

哪怕是最鼎盛时期，主要也是丰田和本田的 " 二人转 "，在珠三角地区比较流行。后面比亚迪 DM-i 超级混动出现后，插混和增程逐渐成为主流，HEV 就更加小众了，甚至很多人认为属于 " 被淘汰 " 的技术路线。

然而现实情况并非如此，除了吉利高调押注 HEV 外，国内其他车企也在跟进。比如最近上市的长安 CS55 PLUS  ，不仅有 HEV 版本，还下探到了 7 万元价位，直接打入燃油车主力价格带，走的是直接替代传统燃油车走量产品的路线。

长城哈弗猛龙 Hi4 HEV 四驱油混版也完成了落地申报，这给出了一个关键信号，混动四驱也可以不走 PHEV 路线。不需要大容量电池、不需要充电，就能拿到四驱和低油耗，瞄准的是无充电条件、有越野需求的用户。

广汽传祺则选择了 5.4kWh 大容量 HEV 路线，跳出了传统日系 HEV 小电池思路。更大电池意味着更长时间纯电蠕行、发动机启停更少、市区油耗更低，属于新一代大电池 HEV 技术路线。

国际厂商也没有闲着，前阵子丰田官宣，海利亚中期改款将砍掉燃油和 PHEV 版本，只保留 HEV 版。这也是强烈的信号，丰田开始在部分车型上把 HEV 当成唯一动力方案。

同时丰田还宣布，第六代碳化硅 THS 瞄准 2027 量产，这也说明丰田从来没有把 HEV 当作短期过渡产品，而是要长期研发更新迭代的。

本田也官宣了下一代 e ‑ HEV 会在 2028 年落地，继续深耕。大众也重返了 HEV 领域，高尔夫、探歌 HEV 版本即将在欧洲上市。现代捷尼赛思推出了 GV80 HEV，这意味着现代高端车型开始搭载 HEV。

如果说这些还不够明显的话，那供应链端的动作或许更加明确了。采埃孚第四代 HEV 混动变速箱即将在上海工厂量产，目前已经拿到多家自主定点，这说明供应链已经开始为一轮大规模 HEV 上车潮做产能储备。

从这个角度来看，这次的 HEV 复苏甚至不只是回到过去的位置，甚至是开始杀入主赛道？

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上打 PHEV，下替燃油车？

当前国内新能源增长，很大一部分来自有家充条件、一、二线城市用户。而广大县域、三、四线、老旧小区用户，依然面临没有固定充电桩的问题。

在过去，这批人大多选择购买 PHEV。原因无他，本身新一代 PHEV 就是 " 可油可电 "，门槛标准仅仅只是 50km 的纯电续航，却能免去不少的购置税，太划算了。

如今的购置税新规抬高了 PHEV 纯电续航门槛，也意味着 PHEV 车型电池容量必须加大，整车成本普遍上涨。HEV 只要一块 1 ‑ 6kWh 的电池，PHEV 却必须得 18 ‑ 35kWh 的电池，如果真的没有充电条件，后者实在是太亏了。

并且全球范围内有国内这样充电条件的国家还是极少数，很多地方的充电桩基础设施还非常薄弱。在这种情况下，HEV 不需要基建配套，就能大幅降低碳排放，反而适配性更好。2026 年上半年，国内销量是 992.1 万辆，出口销量 509.6 万辆，海外市场的重要性显然不能忽视。

还有很多人不关注的，那就是电价，并非所有国家都有国内这么夸张的电价和油价比。以美国为例，95.2 元 /L，居民家充大约是 1.23 元 / 度，用电的成本大约是用油的 40%，快充的成本基本跟用油拉平。

在这种情况下，电车的优势被大幅弱化，反倒是传统的 HEV 优势彰显，毕竟不用充电，实打实省油。优势也是明牌，相比传统的燃油车驾驶体验更好，相比 EV 和 PHEV 车型架构更简单，对基础设施的要求更低。

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不怕一家独大

或是三分天下？

很多人担心，在燃油车时代，国产车一直处于追赶状态，好不容易在新能源赛道弯道超车。如果 HEV 成为主赛道，那又会变成丰田、本田的天下，国产车会重回配角吗？个人看来，这种可能性不大。

首先，丰田依然会在 HEV 领域有很大的领先优势，毕竟苦心经营这么多年。今年推出的第六代 THS 性能又有飞跃， PCU 体积减小 80%，大幅减重的同时机舱空间释放，动能回收效率由 88% 提升到 96%，市区油耗进一步降低，耐高温能力和低温性能也改善了。

除此之外，2.5L 阿特金森混动专用发动机 热效率提升到了 44%，冷机预热速度提升 30%，驱动电机功率增加 16kW，扭矩响应时间做到了 45ms，起步、超车响应明显更快。电池也换装了轻量化三元锂电池，体积更小、放电能力更强。

但国产车的电动化优势也不容忽视，吉利的 P1+P3 单挡串并联 DHT 采用的是无行星齿轮方案。驱动电机更大，电驱属性更强，发动机的选择自由度也更高。

还有产业链方面的优势，吉利布局了浩思动力（混动 DHT）、吉曜通行（电池‑神盾金砖）、星驱科技（雷霆电驱），拥有更低的零部件采购成本。结合星睿 AI 云动力 2.0，也做到了行业最低的油耗。

还有更多的车企开始差异化破局，最典型的就是广汽 5.4kWh 大容量 HEV 方案。拥有 17km 纯电续航，这倒不是为了省钱，而是在城市拥堵路段可长时间电机驱动，驾驶体验更佳。

驻车外供电能力也大幅增强，熄火状态长时间开空调、座椅按摩、影音娱乐，不需要启动发动机，还能支持哨兵模式。

很显然，在新 HEV 时代，两田已经不可能一骑绝尘，国产车必然要分走一大杯羹。

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功夫拍案

吉利逆势重仓 HEV，并不是电动化的倒退，而是一次清醒的战略纠偏与长远布局。说句现实的话，车企主动选择一条没有政策红利的技术路线，说明驱动力完全来自市场盈利和用户真实需求，而不是简单的政策驱动。

昔日 HEV 是日系垄断的小众赛道，如今以吉利、广汽为代表的中国车企，凭自研架构、完整产业链、差异化技术创新打破垄断，重塑全球混动格局。当小赛道变成大赛道，玩家也要变一变了。

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