2026 年 8 月的最后一周，一件发生在中国汽车行业供应链最末梢的事件，或许给当下内卷的死局找到了突破口。

国内车灯龙头星宇股份招录了 440 名应届毕业生，入职仅一个多月，HR 就开始分批约谈，让 107 人在 " 拿半个月赔偿走人 " 和 " 调去流水线打螺丝 " 之间做选择，107 个刚走出校园的年轻人，把投诉信递到了奔驰和大众的供应链合规部门。

奔驰 BPO 办公室回函认定 " 存在严重道德与劳动失当 "，大众宣布启动专项调查，与此同时，欧盟还出台了针对出口欧盟的中国产品进行劳工违规溯源，该法规已于 2024 年 12 月正式生效，核心禁令将在   ‌ 2027 年 12 月 14 日‌全面落地实施。

要知道，当下中国汽车行业的内卷，已经卷到连 " 基础参数 " 和 " 基础劳动权益 " 都守不住了，谁也没有想到打破这场内卷的力量，来自一个谁也没想到的方向——海外车企以及欧盟，二者正在成为中国汽车产业 " 被动去内卷 " 的外部压力阀。

中国车市内卷，卷到企业主动放弃订单？

中国汽车市场的内卷，是一场自上而下，涵盖了全产业链的卷，但凡涉足这个产业，就没有办法跳脱出来，先看整车端，当下的市场已经卷得比手机行业还恶劣的程度。

2026 年上半年，中国汽车行业整车制造环节平均利润率跌至 1.5%，创近十年新低，如果按单车均价 20.2 万元折算，卖一台车，整车厂只赚 3000 元，仅仅三年前，利润率还能够达到 5%，几年时间，车企的盈利水平就缩水七成。

放大到整个汽车制造业，当下的利润率也只有 3.4%，而同期全国规上工业企业平均利润率是 6.1%，汽车行业利润总额同比下降 43%，但与此同时，营收只增长了 1.4%，成本却增长了 2.3%，收入根本跑不赢成本，导致没有规模效应的车企卖得越多亏得越狠。

在这样的利润率下，与之形成荒诞对比的是今年上半年的新车数量。

2026 年上半年，国内累计上市新车约 630 款，平均每天超过 3 款，作为对比，同期手机新品只有 157 款，在这 630 款新车里，真正搭载全新架构的全新车型或垂直换代车型，满打满算只有 107 款，占比不到两成，剩下的全是年度改款、配置微调、新增配色、联名版，基本上算是换了一个 " 新包装 " 的 " 新车 "。

就这些 " 新车 " 里，能站稳月销过万的，满打满算不到 30 款，95% 的新车，从上市那天起就成为了市场销量榜单的背景板，一个新车的生命周期，从 " 爆火 " 到 " 遇冷 "，现在只需要三个月，更可怕的是，很多新车压根就没有火。

与此同时，车企的压力，正在快速传导到供应链上游。

宁波宁海，上市企业卡倍亿电气主动放弃了一笔 5 亿元的订单，原因就是利润率只有个位数，而保本盈利率需要 10% 左右；台州，上百家汽配企业上半年利润规模近乎腰斩，作为新能源车大省的浙江，有 2500 余家汽车零部件企业平均利润率普遍低于 5%，在全省装备制造各细分行业中垫底。

这已经不是个别现象，2025 年已有内饰件同行因经营困难退出市场，2026 年起零部件行业预计将迎来更多退场潮。

全球电机和驱动系统巨头日本尼得科，宣布撤出在华合资业务，全面放弃 E-Axle 电驱产品线；全球第七大汽车零部件供应商马瑞利，三年内两次申请破产保护；三菱电机以百亿人民币价格剥离全部汽车零部件业务；丰田核心供应商爱信精机将 2026 财年营业利润预期大幅下调 31.7%。

有媒体发布了这样一组数据，汽车零部件供应商的净利润率从 2015 年的约 9% 持续下降至 2025 年的约 4%，累计降幅超过 50%。

而且更可怕的情况是供应链生态的恶化，不少配套工厂已经放弃承接汽车订单选择转型，上下游诸多同行纷纷抽身离场，有供应商直言：" 赢了订单，也可能输得家底全无 "；部分车企跳过制造业必不可少的工程变更流程，材料与工艺随意改动，省去完整的风险评审环节。

行业通行的 " 年降 " 机制进一步挤压供应商生存空间，拒绝降价，订单立刻转移，接受降价，还要面对各式各样的罚款考核；持有 IATF16949 汽车质量体系认证、研发投入超 5% 的正规中坚企业，报价干不过三五个人的家庭作坊，这些小作坊直接抄版开模，低价抢夺配套订单。

坚守质量规范、踏实做研发的老牌配套企业生存压力陡增，擅长打价格战、压缩合规流程的主体反而短期活得滋润，" 劣币驱逐良币 " 的隐忧正在成为现实，这已经不是 " 内卷 "，这是整个产业生态正在被价格战拖垮。

内卷的根源：谁也不敢先停

内卷的根源，其实就一句话，没人喊停，谁也不敢先停，车企们互相盯着对方，降价，我跟，推新，我上，谁也不敢先涨价，谁也不敢少出车。

这其中的因素有三点，第一，产能严重过剩，国内整车设计总产能突破 4000 万辆，产能利用率不足 60%，近半产能闲置；第二，产品高度同质化，赛道高度重合、车型同质化问题愈发严重，多数车企追求大而全的产品布局；第三，利润被上下游双向挤压，动力电池市场格局向头部企业集中，高端智驾芯片近乎被少数供应商垄断，上游凭借集中度掌握绝对议价权。

当产能过剩、产品同质、利润被挤压三者叠加，内卷就成了一种必然。

中国解决不了的问题，欧盟来出手？

对于当下的国内汽车行业，反内卷是极其必要的，毕竟中国汽车市场再这样下去很可能重蹈过去摩托车出海的覆辙，但有意思的一点是，真正给中国汽车 " 反内卷 " 按下加速键的，可能不是国内的监管，而是远在欧洲的力量。

8 月下旬，星宇股份 " 劝退应届生 " 事件登上热搜，440 名应届生入职仅一个多月就被约谈，最终 107 人被迫解除劳动合同，常州市人社局通报认定 " 协商过程中方法简单生硬，缺乏充分有效沟通 "。

但相对于不痛不痒的通报以及需要国内需要时间、精力去打的劳动仲裁，应届生直接把投诉信递到了星宇的大客户面前，奔驰和大众的供应链合规部门在收到投诉之后立马启动调查，调查期间订单直接停掉。

奔驰 BPO 办公室回函认定星宇股份本次裁员行为 " 存在严重道德与劳动失当 "，不符合奔驰供应商合作准则，生成专属案件编号 WB0011869，举报材料将转交专门负责供应商合规审查的团队进一步核查；大众中国也宣布高度重视并第一时间启动专项调查。

祸不单行，星宇股份塞尔维亚工厂被曝中外员工用工差异，塞尔维亚本地员工朝九晚五按时下班，国内外派支援的中方人员日均工作时长约 10 小时，该工厂长期亏损，持续依靠母公司输血。

要知道星宇股份是奔驰、大众等车企的核心供应商，正处于港股 IPO 关键阶段，此次风波直接触碰了 ESG 评价里社会维度的核心考核项，数据显示，星宇股份 MSCI ESG 评级为 BB 级，社会责任维度得分仅 3.69 分（满分 10 分）。

奔驰和大众的主动介入，标志着欧洲车企对中国供应链的合规审查已经进入 " 实质追责 " 阶段，一旦审查认定问题属实，星宇股份将面临新项目报价、新车型定点、长期合作合同续签被暂停或延后的风险。

与此同时，欧盟的 " 合规大棒 " 也开始了倒计时。

比奔驰调查更让中国车企紧张的，是欧盟的《禁止强迫劳动产品条例》（FLR）。该条例 2024 年 12 月正式生效，2027 年 12 月 14 日起全面适用，这部法规的严厉程度超出很多人的想象。

有两个关键点，其一，全链条穿透核查，不是只查成品工厂，上游原材料、零部件全部纳入监管，供应链任意环节被认定有风险，整批商品直接扣押、禁止入境，甚至强制召回；其二，举证责任倒置，不再由欧盟拿出证据，而是由企业自证清白，汽车零部件是重点监管行业之一。

以后决定中国产品能否进入欧盟的，不仅仅是一张报关单，而是涵盖了整个产品背后全供应链最底层工人的打卡记录、工资流水和社保缴纳凭证等相关社会责任以及合规性证明。

尽管欧盟的这个新规充斥着贸易保护，但是对于被监管的中国汽车产业相关企业来说，相当于倒逼其重新审视自身的企业是否合法合规，过去在中国国内能够糊弄过去的一些手段，在欧盟面前将被严打！想卷？不好意思，接着卷就意味着你没办法在最想扩张业务的欧洲市场施展拳脚。

星宇股份只是一个开始，当 107 个应届生的投诉信通过奔驰的供应链合规系统，触达了欧盟正在构建的这套监管体系时，中国汽车行业自己解决不了的内卷问题，外部力量正在帮它解决。

反内卷的为什么必须靠外部力量？中国汽车行业的内卷，本质上是一场 " 囚徒困境 "。

就像前面说的，谁都知道价格战打下去大家都活不好，但谁也不敢先停，你停了，对手就用更低的价格把你的份额抢走，于是所有人都在 " 理性 " 地做着集体并不理性的事。

像此次 " 星宇事件 " 出来之后，国内没有一家相关企业吱声，大家猜猜为什么？估计心里都跟明镜似的，我们甚至可以不负责任的猜测一下，是否这些事情国内的企业都曾或多或少做过一些？毕竟学过心理学的都知道，一群做过亏心事的人，突然其中一个被举报了，其他人大多是选择沉默观看。

那么此时欧盟在做的事情，其实就是给内卷划定了一个 " 度 "， 劳工合规门槛、供应链尽职调查等等，这些规则给中国车企定了一个标准，这个标准不仅仅是影响出海，更无形中影响了其在国内的相关动作。

那么此时，国内的监管层面是否也应该划定一个底线？毕竟反内卷的口号喊了那么久，没有一个车企能够真正落实，那么在口头喊话没有作用的情况下，就应该直接划定底线：不能偷工减料、不能不测试就上市、不能虚假宣传。

国内监管别再光喊话，该 " 动刀 " 了

之前国内的反内卷是怎么反的？各种论坛上面争相发言、媒体面前积极呼吁，有效果吗？没有，既然呼吁没效果，那就到了国家监管出手的时候。

2026 年 8 月 28 日，工信部曝光了一批新能源汽车监督检查典型案例，问题可以说是五花八门，甚至连国内的头部品牌也没有幸免。

有产品轴距实测值与公告申报值的差值超出了 1% 的允许误差范围，公告允许 1% 的误差已经是给生产制造留了合理空间，超出这个范围，意味着量产车和申报车在核心尺寸上出现了实质性偏差；

某品牌车型在电量保持模式下油耗超过了企业自己的公告申报值，电量保持模式是很多消费者长途行驶以及日常最常遇到的工况，这个模式油耗超标，意味着消费者实际开到的油耗和企业申报的数据之间存在着真实落差；

再有样车未配备说明书，个别参数与公告不一致；外廓尺寸等参数与公告申报值的差值超出允许误差范围；个别车型应急窗净面积不符合国家标准等等等等。

工信部已对涉事企业采取责令整改、暂停或撤销相关产品《公告》、暂停企业相关产品合格证电子信息传送等处理措施，同时要求相关企业坚决抵制非理性竞争，进一步加强供应链管理，强化生产一致性保证能力。

与此同时，2026 年全年将落地 82 项汽车国家标准，其中包含 26 项强制性检测国标，7 月 1 日起，《电动汽车安全要求》与《电动汽车用动力蓄电池安全要求》正式实施，将热扩散要求从 "5 分钟逃生 " 提升至 " 不起火、不爆炸 "  。

过去靠删减测试、跳过验证、偷工减料来抢速度的车企，正在被一纸纸国家标准追着打。

反内卷的手段，哪条最狠？

结合前面所提到的内容，我们发现了一些能够起到实质作用的反内卷动作，那么这些动作是否能够总结概括为一些具有指导性意见的手段？梳理下来，目前汽车行业的反内卷其实来自四个方向的力量。

首先，就是市场的自然选择，利润率只剩 1.5%，630 款新车 95% 月销不过万，零部件企业批量逃离，市场本身就在用亏损和破产强制出清，这可以看作是一种洗牌的手段。

其次，国内监管的行政手段，工信部暂停产品公告、撤销资质、强制国标落地，用强制不许售卖的条框来倒逼车企摆脱内卷的粗糙，去好好造车，通过行政手段去管住当下造车一致性的缺失与淡化。

再有，海外市场针对合法合规的约束，奔驰、大众调查星宇股份、FLR 法规穿透供应链，用 " 不准进 " 倒逼 " 好好管 "，这条路径的杀伤力在于它看你的供应链 " 干不干净 "，想要 " 干净 "，就意味着你不能再压缩验证周期、不能再拖欠供应商货款、不能再砍掉必要的研发测试。

最后，行业自律，针对这个事情，自律在中国市场可以说是收效甚微，或许只有前三点均发生效力的时候，这一手段才能在行业顺利展开。

哪条手段最狠？短期看，方案三可以说是最狠，因为欧盟 FLR 的 " 全链条穿透核查 " 和 " 举证责任倒置 "，直接把合规成本推到了整个供应链的最底层，任何环节出问题，整批货都进不去，这让那些靠压缩验证、压榨供应商、跳过流程来降本的车企，无处遁形。

中长期看，方案二的力度也不弱，82 项新国标、26 项强制性检测标准，正在重新划定行业的 " 起跑线 "。跨不过这条线的，连参赛资格都没有。

反内卷，最终靠的肯定不是喊口号，而是靠规则和约束，无论是市场的规则、监管的规则，还是出口市场的规则，只有让车企以及相关产业在规则下付出代价，才能够让那些无法靠自觉而形成的行业准则顺利落地。【iDailycar】