出品｜虎嗅汽车组

作者｜邢书博

题图｜AI 制图

当 18 个月的市场窗口撞上 36 个月的工程周期，中国车企究竟删掉了什么，又把风险转嫁给了谁？

8 月 28 日，工信部公开曝光 2025 年度新能源汽车生产一致性监督检查典型案例，7 家车企、7 款车型被通报。浙江豪情的对应车型是上市不到两年销量破 80 万辆的吉利星愿；比亚迪被点名的则是销量主力秦 L DM-i ——两款 " 国民神车 " 同时翻车。

需要指出的是，市场给车企的时间，短于工程验证所需要的时间：今年上半年工信部申报目录更新 238 款新车，65 款为全新车系；过去约 54 个月的开发周期普遍缩短至 18 到 24 个月，部分公司向 12 个月推进；而完整经历 " 两冬两夏 " 的传统整车验证流程需要三年左右。

两套时钟之间不断扩大的缺口，正是 " 速成车 " 争论的根源。

一致性之困

工信部通报的生产一致性问题分四类：

参数不符（浙江豪情纯电轿车轴距超标、河北洪春电源车高度超标）；

油耗虚标（比亚迪秦 L DM-i 电量保持模式油耗超申报值）；

配置缺失（中联重科搅拌车缺说明书、广西汽车冷藏车监控装置型号不符）；

安全不达标（佛山飞驰客车应急窗净面积不足、四川南骏自卸车防护装置不合规）。

" 生产一致性 " 的本质，是宣传的和交付的对不上。根源在于验证流程被系统性压缩。

据行业调查，删减验证科目、缩水极限工况、仿真数据填补路测缺口、跳开量产验证流程，已成部分车企压缩上市周期的常态。有品牌甚至将设计验证（DV）和量产验证（PV）两大阶段直接砍到只做一个。

一位不愿透露姓名的主机厂底盘研发工程师对虎嗅透露，以前设计—仿真迭代闭环需要 5 个工作日，如今被压缩到 2 至 3 天。

" 压缩工期往往跳过了网格质量人工复检、多工况耦合校核、极端载荷验证及变更后的全回归测试，容易导致仿真结果与实际路试偏差增大，并隐藏疲劳寿命或 NVH 性能风险。"

既然存在安全风险，那么车企为什么愿意删？

商业动力直接。同一价格区间可能在半年内增加多款竞品，产品晚上市几个月，原有配置和价格就可能失去吸引力；提前上市能更早形成收入，减少研发资金占用，维持渠道流量；同样一套研发资源，三年推一款车与每年推一款车，对销量、渠道和品牌曝光的支撑完全不同。当开发速度成为经营指标，验证周期就成了最先被牺牲的变量。

但是，省下的时间，最终会在用车五年、十年里以小毛病和耐久问题 " 返回来 "。

J.D. Power 《2026 年中国车辆可靠性研究》报告显示，3 至 4 年车龄段的 PP100 比 2 至 3 年车龄段跃升了 47 个点——耐久性风险并非均匀分布，而是在用车后期集中爆发。

召回数据同样指向这个趋势。

2025 年我国共实施汽车召回 190 次，涉及车辆 684.6 万辆，其中设计原因召回占 61.6%。2026 年上半年，自主品牌召回量同比激增 681.2%，设计缺陷类问题占比近七成。

投诉数据也在恶化。

车质网 2025 年共受理有效投诉 227,803 宗，同比上涨 31.6%，创历史新高；自主品牌投诉量同比上涨 53.4%，投诉占比首次超过总量五成。

2026 年上半年，国家市场监管总局发布召回公告 50 个，涉及约 165 万辆汽车，自主品牌召回量同比激增 681.2%，设计缺陷类问题占比近七成。

来源国家质量监督管理局

以长城和宝马合资的光束汽车为例，召回公告显示部分车辆内后视镜安装支架与风窗玻璃粘合不良，极端情况下可能脱落。光束汽车宣称 " 深度融合双方股东的全球优势与本土经验 "，但在合规验证环节，却没有保持合资车应有的质量审核品质。

这不是单一成本问题，而是系统性的 " 速成后遗症 "。北京现代总经理李凤刚在 2026 中国汽车论坛上直言，部分品牌为追求上市速度删减必要测试，" 消费者成了试车员 "。

监管只能出手。8 月 26 日，工信部副部长辛国斌指出，一些 " 激进式 " 创新设计未经充分实验验证就装车应用。第二天，四部门联合启动为期一年的生产一致性和质量提升专项行动，监管人员将 " 不打招呼 " 进入车企和检测机构，现场抽取量产车和关键零部件检测。

来源工信部

就在监管出手 " 速成车 " 的同月，一批国产 " 全球车 " 集中回归：奇瑞风云 T7 上市，比亚迪鲨鱼皮卡官宣年内登陆国内，上汽 MG 携多款全球车型系统性回流，小鹏 G9L 全球首秀，零跑 B10 已在欧洲多国市场取得销量领先。

为什么全球车的 " 及格线 " 更高？

中国国标（GB）是车辆在国内销售的最低准入门槛——及格线。全球车型从研发之初就要适配数十个国家的法规、碰撞标准和使用环境，开发标准直接对标全球最严苛要求。差距体现在三个维度：

研发周期：传统全新车型完整研发验证周期普遍需 36 个月以上，完整经历 " 两冬两夏 " 不会低于三年。奇瑞风云 T7 用了 2 年策划加 3 年研发，李学用直言 " 全球车快不了一点 "；小鹏 G9L 立项至今满三年，何小鹏强调 " 高品质、高安全、全球化一定是造车的底线 "。

安全标准：全球车面对的是多市场最严格标准的叠加。风云 T7 对标 2026 版 E-NCAP 五星，全系标配 9 气囊，高强钢占比 80%；小鹏 G9L 符合全球 64 个国家及地区超 3000 项法规，完成 192 次碰撞测试。

验证投入：风云 T7 投入 81 台耐久测试车，累计测试里程超 600 万公里，覆盖从 -40 ℃到 +55 ℃的 100 余种极限工况；小鹏 G9L 路测跨越 26 国，累计 674 万公里。完整的汽车验证链条从材料、零部件到整车和量产工艺，每一轮都消耗样车、时间和工程资源。

行业数据显示，仅封闭场地和公开道路的整车验证，投入预计不低于 1 亿元。日本专业测试机构 IASYS 的报告指出：" 产品验证环节可能消耗掉整个研发预算的 80%。"

风云 T7 虎嗅拍摄

需要说明的是，与单市场车型不同，全球车型是 " 立项研发周期 " 加 " 全球市场测试周期 "，测试时间或翻倍。

各国车辆测试周期 虎嗅制图

从各国测试认证标准来看，如果一款全球车要走完欧美日等主流市场测试，短则 3 年，长则 5 年，但肯定不是 18 个月。

广汽本田媒体沟通会上，广本品牌部邹立对虎嗅汽车表示：

"11 代雅阁是全球车型。哪怕仅仅改个前脸，也需要做满足欧美日韩标准的全球测试，周期长达 28 个月。而中国本土车企的新车开发周期已压缩至 18 个月。这意味着，当合资品牌完成一款车型的全球标准验证时，竞争对手可能已完成了两代产品的完整迭代。"

11 代雅阁 虎嗅拍摄

因此，核心问题不是全球车标准 " 高 "，而是速成车 " 达标即止 "。最典型的案例是 " 卡线车 " 问题。

根据国家标准 GB/T5910-1998，规定了每位乘员 68 公斤及随身行李 7 公斤的标准质量。对于一辆 5 座家用车，其理论最低载重就是 ( 68+7 ) × 5=375 公斤。需要说明的是，这个标准制定于 1998 年，已很难适应当下的道路安全环境。

部分车企在设计时，就死死卡住这 375 公斤的最低标准，没有为日常使用中的磨损、额外负载预留任何安全冗余。

当前，部分企业只满足最低国标，不为长期使用中的磨损和额外负载预留安全冗余。但这种 " 卡线 " 策略牺牲的是车辆长期使用的品质与安全：悬架和车身结构长期超负荷，导致底盘松散、悬挂松动、异响等不可逆的金属疲劳；超负荷运转增加刹车距离和失控风险；车企省下的成本，最终以更高维修费和更差用车体验转嫁给消费者。

全球车也有挑战

但需要指出的是，并非所有 " 全球车 " 在中国都能卖得好。全球标准不等于中国偏好。合资品牌的全球车型往往基于欧美市场需求定义产品，在智能化、座舱体验、人机交互等中国消费者高度关注的维度上，反应速度远慢于本土品牌。

一位前通用泛亚中心工程师对虎嗅汽车表示：

" 通用雪佛兰的车机不好看，好几代车型升级了，但是车机造型都不换代，使用了大量塑料件，不太符合中国人审美。原因是美国人工贵，车机也属于易损件，如果坏了车主自己就能换上，省去人工。但在国内，车主一般不会自己更换车机硬件。过去雪佛兰却没有针对中国市场做相应改进。"

雪佛兰车机

国产 " 全球车 " 同样面临挑战。海外验证不等于国内认可，全球车身份在中国市场未必构成天然优势——中国消费者对全球标准的感知比较模糊，对汽车安全与耐久的预期更多依赖于对品牌本身的信任。此外，全球开发意味着产品定义需要兼顾多地区需求，在某些本土化配置上可能不如专为中国市场开发的车型灵活。

也就是说，" 全球车 " 是品质背书，不是销量保证。赢得中国市场，光靠 " 全球标准 " 远远不够——还需要精准的本土化定义、敏捷的迭代能力和可持续的品牌信任积累。

" 全球车 " 淘汰的不是 " 快 "，是假敏捷

吉利控股集团董事长李书福在 2026 年中国汽车重庆论坛上公开表示，汽车关系到人的生命，" 更不能用短平快的理念生产汽车 "。过去，验证周期的快与慢没有定论，甚至有新势力拿 " 一年开发三款车 " 证明先进性。现在，随着国产全球车出口转内销，消费者逐渐意识到，受各国法规限制，车辆验证时间无法被压缩，快则三年，长则五年。

慢，是否一定是劣势？

在新能源产品早期 " 公测时代 "，部分车企将未充分验证的车辆投放市场，出现问题后通过 OTA 远程升级修复。这种模式迭代确实快，但本质上是用消费者当测试员。一辆车从设计验证到量产验证至少需要两轮完整测试周期，仅 30 万公里道路耐久测试一项就需要至少 18 个月。

残值数据也在为这场转型投票。中国汽车流通协会报告显示，2026 上半年燃油车三年平均保值率 46.07%，新能源车 44.8%。纵向对比，燃油车 2022 年三年保值率曾达 67.6%，新能源车 2023 年均值 54.7% ——两大品类残值连续多年下滑。

当消费者开始用脚投票，质量就不再只是道德问题，而是商业问题。

监管层正尝试把省掉的时间重新放回上市之前。全国汽车标准化技术委员会拟将新能源汽车可靠性试验里程从不低于 1.5 万公里提高至 3 万公里，与燃油车持平。

如果新标强调道路实测，整车开发验证周期可能直接回弹至 18 个月以上。但 3 万公里只是推动行业回归正常开发水准的基础要求，比总里程数字更重要的，是企业能否证明一项改动经过测试、批准和复测，并形成可追溯的完整记录。

中国汽车真正需要淘汰的，不是 " 快 "，而是把硬件验证也当成软件迭代的假敏捷。

研发可以借助平台化、仿真、AI 加速；法规匹配、耐久、碰撞、材料老化等环节不能按 OTA 逻辑处理。这样既避免歌颂 " 慢 "，也不否定中国汽车速度。

12 个月造车正在成为中国汽车行业的一种新能力，但短周期本身并不能说明一辆车是否可靠。决定它是高效开发还是 " 速成车 " 的，是企业从哪里省下了时间，又有多少问题在量产之前真正完成了闭环。当一辆车驶出工厂时，不同开发路径制造的产品可能看起来完全相同；数万公里之后，消费者才能看到它们之间的距离。

毕竟，AI 可以让车型开发更快，但 AI 模拟不了吐鲁番的烈焰和日喀则的寒冬。