不知道大家有没有发现，今年的新车发布会，好像突然不爱讲风阻了。

  放前两年，车企们对风阻系数一个比一个上心，谁要不提一嘴，都不好意思说自己是电车。

但到今年，风阻系数集体失宠。

脖子哥今年也没少跑发布会，我能明显感觉到厂家对风阻的宣传在减少，很多车干脆完全不提。

  咋回事呢？当然不是说风阻系数不重要，而是这玩意儿现在有点卷到头了。

你看啊，轿车的风阻系数从原来的 0.3，一路降到 0.2 以下，比如小米 SU7 的 0.195，享界 S9 的 0.193。SUV 也是从油车的 0.5、0.4，降到 0.2 几，像是理想 i8 做到了 0.218，智界 R7 是 0.217。

好像到这个数字就到平台期了，大家纷纷停下了脚步。

想要知道为什么风阻系数前几年疯狂卷，现在又卷不动了？我们得看下风阻和风阻系数的关系。

风阻的大小有一个计算公式，下面这样。其中对于风阻影响最大的，是车速。

当车速从 60km/h 翻倍到 120km/h 的时候，风阻会翻 4 倍。到了 120km/h，风阻能占到一辆车总阻力的 70-80%。

那要降低风阻，就要减少车子的撞风面积  （ A ）  和风阻系数  （ Cd ）。撞风面积已由车型尺寸决定，因此，风阻系数就成了那个关键因素。

  有数据显示，每降低 0.003 的风阻系数，就能增加 2km 的续航。

其实降低风阻系数的标准答案摆在那，就是三体人的飞行器——水滴。

相比方形，水滴形态的头部足够圆滑，不产生局部涡流，而尾巴向内平缓收束，这样气流可以一直贴着表面流动，减少低压区和尾涡。一个理想的层流水滴风阻系数只有 0.045Cd 左右。

图片由 AI 生成

现在低风阻的轿车、SUV，就是极力模仿水滴的形态，把车身做光滑，再来个大溜背。

这确实可以换取风阻系数的提升，但也有个度。比如大众曾经出过一款极致追求低风阻的 XL1。

这台车没有后排，没后视镜，后轮都被包起来，这么大的牺牲，换来的风阻系数是多少呢？

答案是 0.189Cd，也就比享界 S9 的 0.193Cd 低了 0.004。

  显然，风阻的降低也会让造型变成难题。车企们搞了这么些年，轿车、SUV 在空间、风阻系数、实用性上已经尽力去平衡，所以它们的风阻系数现在确实也卷到头了。

但是在 MPV 领域，风阻系数还有比较大的下降空间。

传统 MPV，讲究一个空间大、庄重。比如丰田埃尔法，一眼看上去就高、宽、方，可这形态一看就跟空气动力学拧着劲儿来的，自然风阻系数也小不了，往往在 0.3 Cd 左右。

当然，这两年慢慢也有新势力来优化 MPV 的风阻系数。但如何优化造型，又不至于牺牲空间，还能让大家觉得外观大气稳妥，就很难权衡。

鸿蒙智行刚公布的新车享界 V8，中汽研专业机构测试的数据是，在 120km/h 速度下，V8 的风阻系数只有 0.226Cd，都快赶上轿车了。

好巧不巧，上个月成都车展上，因为这个车还没有正式发布，所以脖子哥知道现场有这么一个车后，专门去好好看了一圈。我发现，享界 V8 不仅做到了低风阻，也没有妥协颜值，造型亲和，符合大众审美，蛮受消费者认可的。

现场的工作人员跟我说这台车是定位家庭用车，但这台车的长宽高分别为  5335mm x 2005mm x 1805mm，轴距达到  3250mm，正儿八经一台大型 MPV 尺寸。

结合它的风阻系数，再加上现场拍的一些细节图片，倒是真被我找到一些能达到这么低的风阻系数的奥义。

  首先是咱来看车头。

它没有传统 MPV 那种大面积直立格栅，第一眼看上去，就能感受到没有 " 距离感 "。一条 1.85 米长的全球量产最大单体贯穿灯，在不破坏曲面的同时，又提高了辨识度。

  机盖中部很饱满，前脸两侧也是圆滑的收拢，这样可以把空气更顺畅地被分向车顶、车侧和车底。

底下的主动进气格栅，高速时关闭，可以进一步减少空气进入前舱的阻力。

往上走的气流，经过前挡风。我们从侧面看这个车的 A 柱，很明显  V8  的  A  柱倾角明显比传统  MPV  更大，前挡和车顶的过渡更加平滑。

车侧是黄金三线设计：有张力的车顶线、优雅的腰线、利落的侧裙线，三条线张弛有度，层次分明，共同把气流向后引导。

  当然，整个造型设计最难的，是既有低风阻又有大空间。

侧面图更直观，V8 没有像别的车追求超低风阻系数那样，从第二排头顶就开始疯狂溜背，而是是先设计前后悬长度，利用 3250mm 的轴距，把乘客的前后空间尽可能拉开，保证空间足够。

然后车顶在经过第三排乘客头部之后，才开始缓慢下滑。加上这辆车超过了 5.3m，够长，三排空间也保住了。

V8 也没有照搬传统 MPV 直上直下的箱式车尾，我们看到它的 D 柱和后侧窗是明显向尾部收拢的。

并且为了做好顶部的气体流向引导，还做了一个伸长的顶翼，下面的防撞底板也是微微向上翘起的，其实这两条线正好就像是截断了的水滴曲线的形状。

  这样，通过宽体腰线和更立体的尾部曲面，让车顶与车侧气流逐渐收束。虽然尾流不可避免，但尾流的形状可以更稳定，尺寸更小，也不容易出现大范围、无规律的交替分离。

再加上很多的其他的细节，比如这辆车选的全新星恒轮毂，不仅外型自带气场，这种接近封闭的轮毂，加上圆润的轮拱和利落的侧裙下沿，也能降低了轮胎周围的气流扰动。

我现场还把头伸下面看了一下，这个车的底护板也是非常平整，利于空气导流。

从各种细节上，你可以感受到设计团队在开发这台车之初，就是把风阻作为一项重要的指标考虑进去。

当然，好处也是很明显的，相比大部分风阻系数为 0.3 的 MPV，光这一项优化就能让续航增加近 50km。

  低风阻的优势不止续航，还有 NVH（噪声、振动和声振粗糙度）。

坐过传统 MPV 跑高速的肯定知道，司机想和三排说个话，你不扯着嗓门喊，对方压根听不清。

低风阻车身下，周围气流更平顺，高速风噪也更容易控制。

  前面说了这么多低风阻设计，但享界 V8  有意思的一点是，它并没有因为极度追求风阻，就让空间、性能、配置等让步。

比如外观，它是在保证三排空间的基础上，再去优化型面，用大量自然曲面做过渡。

因此这台车，视觉上并不臃肿，也没有传统 MPV 那样浓厚的 " 司机感 "。

可以说，在目前 MPV 的传统方正和极限 " 胶囊 " 两种外观外，享界  V8  形成了另一种设计语言，流线型设计下，充满了亲和感。

再看配置。从目前释放的信息看，这台车的配置也不低。

它没有为了降低风阻系数，就不要激光雷达，而且还是搭载包括 896 线在内的四激光雷达矩阵。

光是这个 4 激光雷达的硬件，也能猜到应该是为了 L3 级自动驾驶铺路的。

  还有全系标配 800V 高压平台，华为巨鲸电池平台、华为途灵平台、华为乾崑智驾等一套华为全家桶通通上车，反正手里的好东西都安排上了。

就从外面的的星环贯穿灯，还有大饼轮毂，大伙儿也能感受出来，这车豪华感方面是不缺的。

脖子哥还偷偷打听了下，享界 V8 是有 LC 调光玻璃的。你瞅瞅，市面上有几台名字带 " 8 " 的车，能有这个配置的？

  合在一起看，很明显，这车虽然叫 " 8 "，其实完全按 " 9 " 系旗舰来做的。

余承东在发布会上也说，它是 " 家庭智慧旗舰 MPV "。

显然，享界是想用一台全新的 MPV，既做到轿车的灵动曲线，又要 SUV 的大气姿态，还有 MPV 的宽敞空间，不做取舍。

过去不少家用 MPV，本质上都是在干 " 换皮减配 " 的事。把商务 MPV 换一套浅色内饰，再偷偷空间、砍砍配置，轴距缩一点，或者电动门变手动之类的。

对这些车企来说，做家用 MPV 的出发点，只是因为手里有现成的产品，可以顺手改造一下，而不是真的想给家庭用户造一台适合一家人出行的车。

  这也是为什么市场上 MPV 也不少，但几乎都是浓浓的商务风的原因。

其实在很多国家，MPV 的家用属性特别强。比如隔壁日本，6-8 成的 MPV，是被养娃家庭买走的。在 MPV 的诞生地美国，这种车更是家庭出行的绝对主力。

但为什么国内 MPV 就和 " 商务 " 这么强绑定呢？并不是消费者不喜欢 MPV，最主要的原因，我觉得还是，车企一直在用商务车逻辑造 MPV，导致消费者很难挑到一台不像 " 司机专车 " 的 MPV，也就产生了家用 MPV 不 " 家用 " 的供需错位。

在中国，MPV 已经被商务叙事绑架了二十多年。最近几年，随着多孩家庭的增加，消费者对 MPV 的需求也在改变。

数据显示，2025 年国内家用 MPV 销量占比已达 58%，首次超越商务用途。

  可见需求是存在的。而放眼当下汽车市场，能够做到去商务化，同时智能化功能配置在线，又能满足家庭用户全场景出行的 MPV，其实是极度稀缺的。

这正是享界 V8 的独特所在，这台车从一开始，就是奔着家庭用户出行来的。低风阻带来经济性，造型优雅不张扬，空间大、长续航、智能化……这些都是家庭出行时最在意的点。

一辆家用 MPV，车里坐着最重要的人，他们理应获得不妥协、不将就的体验。

这片市场空白需要被填补，而这，正是享界 V8 的价值所在。

撰文：白日梦   

编辑：结界   

美编：素描

图片、资料来源：

鸿蒙智行官网