本文来自微信公众号： 听风译码 ，作者：安申国

当地时间 9 月 3 日，得州奥斯汀。

马斯克把一辆没有方向盘、没有踏板、连后视镜都没有的双座车开上发布会舞台——全球首款专为无人驾驶打造的量产车，发布后正式投入运营。

一周多以前，上海嘉定。

一辆同样没有方向盘的智己测试车，在园区道路上被路人拍下，主驾位置只剩一块横向大屏，网友叫它 " 中国版 Cybercab"。

两辆车隔着太平洋，指向同一个问题：中国自己的 Cybercab，什么时候来。

答案不在车库里，在时间表里。

⑴奥斯汀先接了单，嘉定还挂着测试牌

先看奥斯汀这辆车。

据中国经济网报道，特斯拉 9 月 3 日在得州奥斯汀发布 Cybercab，这是全球第一款专为无人驾驶场景打造的量产车：没有方向盘，没有踏板，没有传统后视镜，座舱里只有两张长椅式座椅和一块中控触摸屏。

它 2024 年 10 月以概念车身份亮相，2026 年 2 月在得州超级工厂下线首台量产车，4 月启动正式量产。

从概念到投产，大约 18 个月。

传统车企开发一款全新车型，周期通常是四到五年。

支撑这个速度的是 " 拆箱式 " 制造工艺：零部件先在子组件里并行生产，最后一次性总装。

马斯克的说法是，这套产线未来有望做到每 10 秒甚至 5 秒下线一辆车。

作为参照，特斯拉上海超级工厂平均 30 多秒下线一台 Model Y，已经是行业里出了名的快。

参数同样激进。

据美国环保署数据，Cybercab 整备质量 1412 公斤，搭载 47.6 千瓦时电池组和单台 163 千瓦电机，实验室工况续航 673 公里。

折算下来，每度电跑 9.8 公里，百公里能耗约 10.2 度，在量产电动车里排第一梯队。

特斯拉官方预估，这辆车投入网约车运营后，每公里出行成本约 0.8 元，是行业平均水平的十分之一。

双座设计也不是炫技。

据美国联邦公路管理局数据，超过 85% 的网约车行程乘客数不超过两人，第三到第五个座位，大多数时间都在空驶。

技术路线上，Cybercab 用端到端纯视觉方案，全车 8 颗高清摄像头，不装激光雷达，不依赖高精地图。

它的底气来自车队规模：截至 2026 年 9 月，全球特斯拉车队累计辅助驾驶里程超过 225 亿公里，特斯拉统计称，使用辅助驾驶的车辆与美国道路平均水平相比，重大事故率降至七分之一。

按得州法规，特斯拉将其自我认证为 L4 级 Robotaxi，运营中不需要司机，也没有人工接管入口。

翻译一下：车里没有给人留任何反悔的物理接口，出了事，系统自己兜底。

还有个容易被略过的细节。

据中国经济网报道，Cybercab 将于 9 月中旬开始在北京、上海等多个城市陆续展出，迎来国内首次公开亮相，此次活动不涉及在中国市场的上市销售，也不涉及无人驾驶网约车商业运营安排。

一句话：这台车可以来中国被看，不能在中国被坐。

再看嘉定这辆车。

8 月 26 日起，一台主驾完全没有方向盘的智己测试车，在上海嘉定汽车城被多次拍到动态行驶。

据钱江晚报报道，它被认为是全新一代智己 LS6 的工程测试车，背后是全线控底盘：转向、制动、悬架全部用电信号传递，方向盘和车轮之间不再有机械连接，响应速度 20 毫秒，比人类本能反应快 10 倍以上，可靠性达到 10FIT 航空级标准，配三重安全冗余，已累计完成超 20 万公里验证里程。

技术上，这台车是真跑通了。

但到了 9 月正式发布的新 LS6 上，方向盘还是得装回去。

原因很直接：按国内现行法规，面向普通消费者销售的乘用车，必须保留方向盘。

一边是 18 个月从概念开到接单，一边是技术验证跑在前面、量产版本退回原点。

差距不在工厂里，在条文里。

⑵两千三百万单，都坐在方向盘后面

先摆一组数字。

据财新报道的百度财报，2026 年二季度，萝卜快跑全无人驾驶订单量突破 100 万单，截至 6 月，累计公众出行服务订单超过 2300 万单，业务覆盖全球 28 个城市，累计自动驾驶里程 3.5 亿公里，其中全无人里程 2.4 亿公里。

往前一个季度，萝卜快跑完成全无人订单 320 万单，同比增长超过 120%，3 月单周订单量峰值超过 35 万。

商业模型也过了坎。

百度管理层确认，在武汉这样的核心运营城市，萝卜快跑已经实现单车盈亏平衡。

它在深圳试点运营的第六代无人车，是全球首款量产前向设计无人车，搭载十重安全冗余。

小马智行的进度条更陡。

截至 2026 年 3 月，车队规模突破 1400 辆，2026 年计划在全球 20 余座城市部署超过 3000 辆。

2025 年 11 月，广州实现单车盈利转正；2026 年 2 月，深圳实现月度单车运营盈利转正。

财报显示，小马智行 2025 年 Robotaxi 业务收入 1.16 亿元，同比增长 128.6%。

硬件总成本从第一代的超百万元，降到第七代的 27 万元，降幅 73%，2027 版还要再降到 23 万元以内。

文远知行的车队规模达到 2113 辆，持有 8 个国家的自动驾驶牌照，2025 年 Robotaxi 收入 1.48 亿元，同比增长 209.6%，在阿布扎比与 Uber 合作的纯无人商业运营，覆盖了当地 70% 的核心区域。

地方政府的手也在往前推。

据深圳晚报报道，深圳已积累 4016 万公里自动驾驶安全运行里程，备案试点运营车辆 2052 台，截至 2026 年 7 月底，功能型无人车数量超 1300 台，无人配送线路开放 2890 条。

出行平台则更进一步。

曹操出行在 2026 北京车展发布了中国首款原生开发的 Robotaxi —— Eva Cab，完全基于自动驾驶运营场景正向研发，没有方向盘，也没有副驾。

如祺出行的车队规模扩至 600 台，上汽享道出行联合智己汽车，开通了上海首条 L4 级 Robotaxi 旅游专线。

热闹是真的热闹。

但把所有这些数字放在一起，有一个共同点：中国所有在运营的 Robotaxi，方向盘都还在。

萝卜快跑的第六代无人车有方向盘，小马智行与广汽丰田合作下线的量产版铂智 4X 有方向盘，文远知行与吉利远程的 GXR 也有方向盘。

说得更直白一点：中国式无人驾驶，是坐在方向盘后面的无人驾驶。

为什么留着？

因为中国的 Robotaxi 走的是另一条路。

据中国经济网报道，业内把 " 自动驾驶公司、整车厂、出行平台、资产方 " 的组合叫作 " 金三角 " 模式：算法公司出技术，整车厂出车，出行平台出流量，资产方出钱买车，各方按角色分账。

以小马智行 2026 年 3000 辆的目标计，其中超六成车辆由合作伙伴持有，按单车 25 万元成本测算，仅此一项就减少数十亿元资本开支。

打个比方，这像开一家餐馆：会炒菜的不出钱，出钱的不掌勺，跑堂的负责拉客，四方各挣各的，饭馆才开得快。

代价也明摆着。

链条上每一环都要分走一层利润，单车的账就变厚，这是模式税。

冗余件一件不能省，激光雷达一颗不能摘，这是安全税。

方向盘留着，既是给法规留的接口，也是给责任留的出口。

⑶拆方向盘之前，先得拆三堵墙

第一堵墙，是标准。

2025 年 7 月，线控转向新国标正式实施，第一次为方向盘和车轮之间用电线相连这件事，确立了明确的安全标准。

但这只解决了 " 用电线转向合不合法 "，没有解决 " 能不能干脆不装方向盘 "。

按现行规定，面向普通用户销售的量产乘用车，必须配备方向盘。

智己那台无方向盘测试车挂的是测试牌照，走的是测试道路，离消费市场隔着一整个法规体系。

第二堵墙，是运营的地理边界。

2025 年 7 月 20 日，工信部与公安部联合发布新规，允许上海、广州、深圳、重庆、杭州五座城市全面开放 L4 级自动驾驶商业化运营，投放车辆可以不配安全员，不限高速路段，8 月 1 日起执行。

截至 2026 年 5 月，全国已有超过 10 个城市放开全无人商业化运营。

进展不算慢，但换个角度看：全国近三百个地级市，能跑全无人的，还是十来个。

第三堵墙，也是最硬的一堵，是准入的技术底线。

按新规要求，L4 级自动驾驶系统的激光雷达分辨率不低于 200 线，芯片算力不低于 500TOPS，转向、制动、供电、通信、计算五大系统都要有安全冗余，关键决策数据本地存储。

拿这把尺子去量 Cybercab，量不出一个及格。

8 颗摄像头的纯视觉方案，一颗粒度达标的激光雷达都没有。

换句话说，就算马斯克明天把 Cybercab 运到上海投产，按中国现行准入标准，它连报名资格都拿不到。

这不是刁难，是两条路线的分岔。

得州允许特斯拉对 L4 做自我认证，本质是信任前置：先相信企业的数据，出了事再追责。

中国的思路是标准前置：先画好及格线，跨过去再谈商业化。

自我认证像学生自己出卷自己批改，分再高也说服不了家长；强制性标准像科目二考试，倒库压线就是压线，不存在 " 我觉得我停得挺好 "。

两种制度赌的东西不一样。

美国赌企业的迭代速度和数据规模，赢在快，风险是每一起事故都在试探公众信任的阈值。

中国赌框架的完备和责任的清晰，赢在稳，代价是把揭晓答案的时间往后推了几年。

新规里还有一句值得单独拎出来：自动驾驶事故责任按系统技术缺陷比例划分，配套推出 " 自动驾驶责任险 "。

方向盘存在的意义，早就不是让人开车了，是让人担责。

2026 年 3 月 31 日晚的武汉，给所有人上了一课。

当晚，武汉的萝卜快跑车队集体停摆，多名乘客被困在车内，有的停在高架上，客服事后的解释是网络原因导致驾驶系统异常。

算法没有犯错，是云端出了状况，但对坐在车里的人来说，结果没有区别。

深圳给出的对策，是给无人车配一支 " 地面部队 "：远程安全员、网格安全员、地勤员三级保障，线上秒级监控，线下 15 分钟到场处置。

说白了，中国的无人驾驶，不光车要过关，还得给车配一支随叫随到的救援队。

这笔钱，Cybercab 的成本表里没有，中国玩家的账本里有。

墙在拆，一块一块来。

2026 年 2 月 12 日，工信部发布《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》征求意见稿，高阶自动驾驶正从推荐性标准转向强制性合规，全国性立法的窗口已经打开。

⑷每公里 0.8 元，和一道 2.6 倍的算术题

Cybercab 最锋利的地方不是没有方向盘，是成本。

特斯拉官方预估，它投入网约车运营后，每公里出行成本约 0.8 元。

据凤凰网汽车报道，瑞银的预测是，2026 年中国 Robotaxi 单公里运营成本降到 2.1 元，与传统网约车持平。

同一年，同一条赛道，2.6 倍的差距。

差距从哪来？

第一层，硬件路线。

Cybercab 全车 8 颗摄像头，走纯视觉；中国的准入标准要求激光雷达不低于 200 线，叠加高算力芯片和五重冗余，每一项都是钱。

好消息是，硬件在以肉眼可见的速度降价。

速腾聚创的 ADAS 激光雷达单价从 2024 年的 2600 元降到 2025 年的 1800 元，部分型号已进入 200 美元区间。

文远知行 GXR 车型的硬件成本约 4 万美元，预计还要再降 15%。

第二层，车型本身。

Cybercab 是双座专用车，砍掉了方向盘、踏板、后视镜和三个座位，用 47.6 度电跑出实验室工况 673 公里，轻，是它的第一生产力。

中国跑的是五座乘用车的前装量产路径，安全冗余是标配，重量和成本都下不来。

第三层，商业模式。

特斯拉是全链条自营：自己造车，自己运营，自己收钱，像便利店的自有品牌，毛利全归自己，前期投入也全压在自己账上。

中国的金三角模式像商场联营：品牌方、房东、运营商层层分账，单公里成本被每一层切走一块。

自营模式跑通之前烧钱慢，跑通之后赚钱快；联营模式扩张快，成本下限天然高一截。

三层叠起来，就是 0.8 元和 2.1 元之间的距离。

但账不能只算到 2026 年。

FSD 入华这件事，恰好是一面镜子。

2026 年 5 月 21 日，特斯拉宣布监督版 FSD 正式支持中国市场使用，按中国监管的定级，它是 L2 级辅助驾驶：驾驶员全程担责，随时准备接管，定价 6.4 万元一次性买断。

据中国青年报报道，特斯拉上海临港数据中心已积累超 30 亿公里中国本土道路数据，目标是 2026 年三季度拿到全面商用许可。

一个参照系是：工信部数据显示，2026 年 1 至 2 月，国内 L2 级辅助驾驶新车渗透率已达 69.15%，华为乾崑智驾本土累计辅助驾驶里程突破 111 亿公里。

看清楚这个顺序：全球智驾里程最长的玩家，带着 225 亿公里全球数据和 30 亿公里本土数据进入中国，第一步也只是 L2，也只是 " 辅助 "，也只是驾驶员担责。

连有方向盘的车都还在审批窗口里排队，没有方向盘的车在中国的时间表上排第几位，可想而知。

这恰恰解释了中国玩家的选择：在方向盘必须存在的年份里，先把经济模型跑通。

武汉的单车盈亏平衡，广州和深圳的单车盈利转正，从 27 万到 23 万元的成本曲线，都是在给拆方向盘那天攒本钱。

⑸时间表其实已经写好了

把公开信息拼起来，中国版 Cybercab 的时间表，已经排到了 2030 年。

2026 年下半年，小鹏基于旗舰 SUV 打造的前装量产 Robotaxi 开启示范运营，搭载 4 颗自研图灵芯片，系统算力 3000TOPS。

2026 年底，小马智行车队冲刺 3000 辆，文远知行车队冲刺 2600 辆。

真正的关键节点在 2027 年。

这一年，曹操出行的 Eva Cab 计划量产，这是中国首款正向研发、没有方向盘、没有副驾的 Robotaxi：搭载英伟达 Thor U 与高通骁龙 8797 双芯片，总算力超 3000TOPS，配备 2160 线激光雷达，探测距离 600 米，规划到 2030 年投放 10 万辆。

这一年，上海计划 L4 自动驾驶汽车载客量达到 600 万人次，中汽协预测 L4 试点城市扩至 20 座。

2028 年，按智己 "NEXT · 2028" 战略，全线控底盘将全系搭载，无方向盘座舱从技术验证进入产品储备。

2030 年，据财联社报道，中国科学院院士欧阳明高的预测是，基于端到端大模型的 L4 级自动驾驶将在中高级乘用车实现规模商业化。

拆开看，这张时间表是这样的。

中国的无方向盘汽车，会先出现在运营车队里，时间是 2027 年前后，第一批是 Eva Cab 这样的正向开发专用车。

然后是规模化，2028 年到 2030 年，车队从千辆级跑向万辆级，运营城市从 20 座往外扩。

最后才轮到私家车，那是 2030 年以后的事。

这个顺序和特斯拉刚好相反。

特斯拉是先把车造出来，再让法规追认；中国是先把标准和法规铺好，再放车进来。

有点像修地铁：先勘探，再打桩，再铺轨，最后才把出口修到小区门口，工期长，但通车就是一张网。

智己那台在嘉定路跑的无方向盘测试车，现在能看懂了。

20 万公里无方向盘验证里程，三重安全冗余，航空级可靠性，这些不是给 2026 年的新 LS6 准备的，是给 2028 年以后准备的船票。

按现行法规，它不会直接进入消费市场，它存在的意义，是把 " 能不能 " 先答完。

剩下 " 能不能卖 "，交给法规去答。

还有一条容易被忽略的线索。

2026 年 3 月，长安汽车拿到重庆永川的 L4 级 Robotaxi 测试牌照，成为拥有全合规、全场景 L4 无人驾驶实测资格的车企。

Momenta 用 8 个月拿下上海浦东无人驾驶运营牌照。

中国版 Cybercab 的答案，很可能不是一辆车，而是一批车：百度的第六代无人车，小马智行的铂智 4X，文远知行的 GXR，曹操的 Eva Cab，小鹏的 GX，再加一纸强制性国标。

它们会分批到站。

最早的一班，2027 年发车。

最后的话

奥斯汀的 Cybercab 证明了一件事：车可以没有方向盘。

嘉定的测试车证明了另一件事：中国也造得出没有方向盘的车。

中间隔着的不是技术，是三堵墙，是一套责任框架，两张时间表。

特斯拉先造车、再让法规追认，赌的是数据跑得比法规快。

中国先铺路、再放车，赌的是标准立住之后，跑得比谁都稳。

时间表已经写好：2027 年，第一批正向研发的无方向盘 Robotaxi 量产；2028 至 2030 年，车队跑成万辆级；2030 年以后，方向盘才可能从私家车上消失。

在那之前，你会先看到更多空着的方向盘：车里没人握它，法规不许拆它。

空着的方向盘，是中国给无人驾驶留的最后一米缓冲。

等这一米被填平，中国的 Cybercab 才算到站。

参考文献

[ 1 ] 中国经济网：没有方向盘、踏板、后视镜：特斯拉赛博无人驾驶电动车在美国正式投入运营

[ 2 ] 钱江晚报：没有方向盘的汽车来了，以后还要考驾照吗？

[ 3 ] 财新：财报公告：AI 云、昆仑芯、萝卜快跑多点突破，百度推进双重上市

[ 4 ] 深圳晚报：多方协同筑牢安全底线，深圳持续探索自动驾驶商业化落地路径

[ 5 ] 中国经济网：2026 年 Robotaxi 赛道分野，自运营模式与金三角模式的双线竞速

[ 6 ] 凤凰网汽车：Robotaxi 迈入商业化拐点

[ 7 ] 中国青年报：特斯拉 " 智驾鲶鱼 " 入华，中国智能驾驶竞争格局加速重构

[ 8 ] 财联社：成立独立业务部，小鹏汽车加速 Robotaxi 落地，行业迈入规模化竞速期