前不久，奥迪创新技术中心（AITC）正式在上海挂牌，这座技术中心不仅代表了上汽奥迪在中国研发的新模式，也代表着传统海外豪华车企重新看待中国所要承担的角色。本期《童济仁汽车情报》我们就来聊聊这件事。

以下为本期视频文字版：

AITC 有什么特别？

奥迪创新技术中心是什么？奥迪自己是这么说的，" 真正的中德联合团队，敏捷且全能 "。

全能代表整车端到端的研发，敏捷代表研发效率，真正的中德联合团队，代表着不是拿来主义，德国奥迪也要共同参与。

其实在此之前，上汽奥迪的 AUDI，从产品定义、设计语言和技术路线全部是独立的，与四环标形成了区隔。而我们目前了解到的信息说，新成立的技术中心核心任务是开发下一代智能数字平台（Advanced Digitized Platform ADP 2.0），并且基于新平台，要打造四款全新的 AUDI 品牌车型。

其实全能这两个字很关键，代表着奥迪在华具备了端到端整车开发的能力，什么是端到端？就是从平台定义到量产落地前的全流程，都能在这座技术中心完成，研发范围涵盖整车工程与驾控性能、AI 智能座舱以及下一代高级驾驶辅助系统。

作为对比，我们可以看看以往跨国车企在中国的研发是怎么样的模式。

第一类是以前很常见的模式，在中国本土做产品适配中心。海外总部把平台和技术方案定好，中国团队负责本土化，加长轴距、调整配置、法规适配等等。近些年，随着中国新能源汽车产业的发展，本土化需求越来越高，这些跨国车企给中国团队越来越大的研发权限，典型的例子就是丰田的 " 中国首席工程师 " 制度。

第二类是通过战略投资或者技术合作，在个别领域快速获取中国本土电动化、智能化技术的模式。比如大众投资小鹏，CARIAD 与地平线合资，奔驰宝马与 Momenta 合作等。

第三类是本土技术研发中心，拥有完整职能和独立的决策权，这是自主权最高的模式。比如上汽通用的泛亚技术研发中心。

其实还有一类我们很少关注，就是 " 离案型 " 的研发中心，研发在中国，但主要服务海外市场。典型的例子是雷诺，它虽然已经停止在华销售乘用车了，但是在中国仍然有先进技术研发中心。

而对于上汽奥迪成立的 AITC，我们认为初期它会像泛亚一样，独立打造对面向中国新能源市场的智能化产品，而长远来看，如果 AUDI 在中国市场赢得了消费者的认可，奥迪很可能也会像雷诺一样，发挥中国技术中心的优势，为欧洲或者其他市场打造专属产品。

上汽和奥迪在合作中是什么角色？

从合资公司的持股情况来看，德方合计持股 51%，其中奥迪占 41%，大众中国占 10%，上汽占比 49%。

有了第一代技术平台的合作基础，同时上汽也是 AITC 的最大股东，所以中方在日常运营和技术路线决策上，应该会有前所未有的参与深度。也就是说，上汽的角色绝对不再是 " 出钱出地出人 " 了，而是要在豪华品牌在全球的核心研发领域，拿到一个重要的机会点。

上汽集团副总裁、总工程师祖似杰的一句话，就能看出中方对此的态度，他说要 " 立足本土，放眼全球，以新思维、新模式、新技术，为 AUDI 品牌注入强劲创新动能。"

那中方有哪些优势呢？

首先是智能互联的本土经验。中国用户对车机交互、语音助手、OTA 升级的期待，和欧洲用户完全不在一个维度。奥迪全球总部的工程师理解不了中国消费者到底想要什么。

其次是中国供应链的速度和成本优势。后面的 ADP 平台，肯定要用更进的三电系统、电子电气架构，更好的智能驾驶和智能座舱方案，这些零部件和系统集成能力，在中国能找到最完整、最高效的产业链支撑。从芯片到传感器，从电池到电控，中国新能源汽车产业链的成熟度和响应速度，放眼全球几乎没有对手，而上汽在供应链体系上，在中国汽车集团中，又是非常完备的。

从技术中心的高管身份也能看出一些问题，AITC 的总经理是冯思远，在此之前他就在上汽大众任职，在本土研发和管理方面都有经验。所以他不是从奥迪总部空降过来的 " 外派高管 "，而是长期在中国工作的德方技术管理者。这种人事安排本身，就说明 AITC 是要真正扎根中国的混编团队。

AITC 对于传统豪华品牌

意味着什么？

AITC 的成立，值得我们深入聊聊的，是它释放的行业信号。

2026 年上半年，宝马在华交付 26 万辆，同比下降 20.4%；奔驰 21 万辆，同比下降 28%；奥迪大约 22 万辆，同比下降 19%。三家合计在华交付不足 70 万辆，同比跌幅都超过了 19%。BBA 三家不仅电动车市场增长乏力，燃油车市场也在微缩。

受到中国新兴豪华汽车品牌的影响，如今在中国市场，豪华品牌的护城河，正在从 " 品牌溢价 " 转向 " 技术迭代能力 "。决定一台车卖得好不好，不再是发动机排量和品牌历史，而是电动化、智能化带来的豪华体验。这些能力，恰恰是中国市场的长项。

正因如此，这几家豪华品牌的研发布局，正在发生迁移。

宝马沈阳研发中心团队已经超过 3000 人，是德国之外最大的研发基地，奔驰今年把上海研发中心从 " 区域分支 " 升级为 " 全球创新枢纽 "。大家都从 " 在中国，为中国 "，逐渐变为 " 在中国，为全球 "，这是理念的变化，也是话语权的变化。

过去中外合资车企，大致是 " 品牌归外方、制造归中方 "。但现在，当软件定义汽车、AI 定义汽车成为行业共识，当中国消费者对智能座舱的期待已经高过柏林和慕尼黑的消费者，外方发现：没有中方的深度参与，根本造不出在中国市场有竞争力的豪华车。 

反过来，中方也借此拿到了前所未有的技术话语权。AITC 的研发成果不只是服务中国市场——基于 ADP 平台开发的车型，未来还要向全球市场输出。这不是贴牌生产，而是从平台定义阶段就开始参与的产品创造。

写在最后

当然，AITC 面前的路也并不轻松。

AUDI 目前只有两款在售车型，市场表现并没有超出预期，市场认可还在建立过程中。而 AITC 主导的四款新车，最早也要到 2028 年才能陆续面世，这中间，中国新能源市场的竞争依然非常激烈。AITC 所说的 " 下一代 AI 驱动的豪华出行体验 "，最终能不能变成实实在在的销量，现在没人能确定

所以，AITC 不是 " 锦上添花 "，也不是 " 临危受命 "，它是上汽在合资转型中拿到的一张新牌，也是奥迪在中国市场押的赌注。成败与否，将决未来五年，AUDI 能不能在中国的豪华电动赛道上站稳脚跟，也决定了奥迪能不能在全球市场的新能源竞争中，拿到主动权。

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