·  汽车十三行    ID：wzhauto2023  ·

今年前 8 个月，工信部乘用车申报记录就高达 446 条。与近乎疯狂的推新速度形成强烈反差，是汽车工业制造端的疲态。今年 1-7 月，整个汽车工业制造端表现出明显的疲软态势。统计局数据显示，规模以上汽车制造业营业收入微增 2.7%，营业成本同比上涨 3.8%，利润总额同比大幅收缩 20%，同期，汽车行业 3.6% 的销售利润率远低于全国规模以上工业平均利润率的 6.5%。单看 7 月，汽车行业单月利润 209 亿元，同比降 28%，当月利润率仅剩 2.4%。虽然 8 月汽车制造业 PMI 指数 52.6% 处于扩张区间，但内部结构性矛盾显著，汽车出厂价格指数进入 40.1% 的深度收缩区，产成品库存指数大幅扩张至 60.0%。

产热销冷，许多人担心新能源汽车会不会重蹈地产覆辙？对比发现，虽然都存在市场过热的泡沫现象，但新能源汽车的热和地产呈现两个极端差，汽车热保的是现金流的平衡，地产热保的是金融流的杠杆。

一个去资本化，一个唯资本论。地产泡沫的破灭，破的是金融局。新能源汽车泡沫未来的影响，是企业的现金流。因此，新能源汽车在 2026 年出现了扎堆上新车求量，有量后又因为自身成本分摊以及内存芯片、电池原材料价格上涨迟迟不敢放量。新能源汽车的发展矛盾，远比地产行业复杂、多元。未来，新能源汽车的竞争已经从过去机械时代的制造业开始向 AI、能源、制造以及消费配置四个维度转型，汽车竞争从过去的一种乐器形式开始考验一家整车企业演奏交响乐的能力。有人猜测，新能源汽车时代不会再出现下一个丰田大众，在各自优势赛道形成商业护城河，用小规模占领一个品类，多元竞争、高迭代、短投入、大爆款、小控量恐是新能源汽车过热发展后未来一种竞争格局。

房地产唯资本，汽车去资本

2026 年前 8 个月，工信部新车正式公告显示，累计出现 446 条乘用车型号申报记录。放在过去，一款新车从产品定义、工程开发、DV 设计验证、PV 量产验证到最终上市，传统周期通常需要 36 至 48 个月。中国汽车工业协会的行业调研显示，新车开发周期已经被压缩到 18 至 24 个月，一些新势力甚至逼近 12 个月。车企新车一年做几次年度改款、增加 SKU、调整芯片和智驾方案，已经逐渐变成常态。 

十年前的房地产企业也熟悉这种节奏。碧桂园冲击千亿规模时，内部流行一套 "456" 高周转公式，四个月开盘、五个月资金回笼、六个月资金回正。万科、恒大也有各自的周转方法，拿地、开盘、回款，再去拿下一块土地。今天一些汽车产品的节奏看上去和地产节奏很接近，立项、发布、交付，销量开始回落，再增加一个 SKU、换一颗芯片、升级一套智驾，重新完成一次上市。

汽车和地产两种高周转背后，钱的流向却来自两个不同的方向。房地产扩张的基础是土地金融化，土地可以抵押，销售回款可以继续加杠杆，银行信贷和其他融资工具不断为下一轮资产扩张提供资金。周转越快，杠杆可以滚得越大。汽车行业在上一轮新能源创业潮里也经历过资本密集进入，一级市场替企业承担早期研发、工厂、渠道和持续亏损，再由下一轮融资接上下一代产品。但从 2024 年之后，汽车这条资金链开始明显收缩。

2021 年，中国新能源汽车整车新势力一级市场融资 933 亿元，2022 年升到 1401 亿元，2023 年仍有 1293 亿元。2024 年汽车融资金额降到 831 亿元，2025 年进一步降到 705 亿元，2026 年上半年只剩 57.9 亿元和 29 起融资。从零开始搭建一个新的乘用车品牌，已经很难再复制 2018 年至 2022 年的融资环境。

威马最后一轮大额融资停在 2021 年。2019 年至 2021 年，公司累计亏损 174.35 亿元，累计融资超过 350 亿元，三次 IPO 均未完成。2022 年下半年，欠薪、供应商欠款和工厂开工不足接连出现，2023 年 10 月申请破产重整，破产审计显示账面资产 39.88 亿元，负债 203.67 亿元。爱驰最后一轮融资发生在 2022 年 1 月，2021 年末账上货币资金只剩 5464 万元，2023 年 2 月上饶工厂停产。高合在 2023 年与沙特方面签署 56 亿美元框架合作协议，资金最终没有到账，2024 年 2 月停产，进入合并重整后，52 家华人运通系企业账面负债 157.81 亿元。

证券时报此前统计过威马、天际、奇点、爱驰等 15 家失败车企，累计公开融资超过 1000 亿元，大部分融资发生在 2018 年至 2022 年的资本高峰期。那几年，一家公司可以靠下一轮融资继续维持工厂、渠道、人员和产品研发。融资通道关闭以后，折旧、员工工资、供应商账款和售后体系依然每天消耗现金。汽车产业所经历的去资本化落到经营层面，就是外部股权资本越来越少替整车初创企业长期覆盖亏损，一款产品自己能够回多少钱、多久能回钱，重新变成新车项目最核心的指标。

不仅是造车新势力，国有车企的考核在新能源时代也在提速。2024 年两会期间，国务院国资委宣布，对一汽、东风、长安三家中央汽车企业的新能源业务实施单独考核，" 不再简单考核当期利润，重点考核技术、市场占有率、长远发展 "。央企负责人任期考核通常以三年为一个周期，一套全新汽车平台从研发到量产往往需要三四年，后面还要经历市场爬坡。新能源业务被单独拉出来考核，也能看到传统任期制度与新能源长周期投入之间长期存在的张力。

长安汽车执行副总裁杨大勇曾公开算过，一款新车研发至少也要 20 亿元，销量规模起不来，研发投入就很难摊销。江淮汽车 2025 年定增方案里，新一代高端智能电动平台项目总投资 58.75 亿元。吉利 SEA 浩瀚架构公开研发投入达到 180 亿元。车企在成熟平台上开发一款全新车型，公开投入通常已经进入 10 亿至 20 亿元，一旦从底层搭建全新平台，项目成本直接进入数十亿乃至百亿元级别。

2025 年 9 月，李斌在财报沟通会中明确，"5566" 车型 2026 年不会进行 NT3.0 平台级换代，研发资源优先投入 ES8、ES9 等毛利更高的旗舰产品；蔚来的季度研发费用也被控制在 20 亿至 25 亿元，并通过换电合伙人模式降低新增换电站带来的重资产投入。比亚迪董事长王传福也曾在股东大会上表示资本开支已经见顶，2026 年将主动减少资本支出；2026 年上半年，比亚迪资本性支出同比下降 44.49%，同期经营现金流达到 373.35 亿元，包括蔚来和比亚迪在内的很多车企开始控制的是无效扩产和低回报投入，把现金流放到经营质量的首要位置上。

蔚来 CEO 李斌曾公开提出 " 新车死亡谷 " 效应，以乐道 L90 市场曲线为例，发布期订单最集中，产能和供应链刚刚爬坡，需求高峰已经过去，几十亿元研发投入需要更长时间摊销，新车的热销窗口却越来越短。

2023 年以来，奇瑞、北汽、江淮先后进入鸿蒙智行体系，上汽随后加入。长安、东风、广汽、一汽则选择华为乾崑或者零部件合作。采用成熟智能化方案之后，车企可以减少底层算法、训练和数据闭环的重复投入，把更多资源留在整车集成、底盘、车身和制造环节。部分复用成熟底盘的平台项目，立项到量产周期可以压到 12 至 16 个月，全新平台联合开发也能控制在 18 至 22 个月，相比完全从零开发同级别产品，时间可以缩短数月甚至一年以上。开发周期少半年，底层软件少重复投入几年，意味着更少的沉没成本，也意味着一个项目更有机会在任期内看到销量、回款和经营结果。

房地产当年的高周转建立在金融杠杆不断扩张之上，汽车今天的提速却发生在整车初创融资快速收缩、单车研发成本继续抬升、新车生命周期不断缩短的阶段。一边是新车越来越快，一边是资本愿意替车企承担长期试错的钱越来越少。过去可以交给下一轮融资解决的问题，现在越来越多要交给一辆车自己的销量和现金流解决。

新能源汽车的产品定义权掌握在谁手里？

统计显示，今年 1-8 月，上市官宣大定破万的新车一共有 8 款，但上市 3 个月以后，没有一款能够把月销量稳定在 2 万辆以上，哪怕问界 M6 官宣 24 小时 6 万大定，到了 7 月上险量只有 5428 辆，这和几年前的爆款车完全是两种状态。过去，大众朗逸、日产轩逸、哈弗 H6 一款车可以连续几年保持几十万辆年销量。10 年前，哈弗 H6 单月销量能够长期稳定在 6 万辆以上甚至超过 8 万辆，现在新车上市拿几万张订单并不难，但三个月以后还能剩多少订单，已经成了另一回事。

对于销量下滑，" 产能爬坡 " 成了很多新车上市后的固定说法，工厂、供应商、零部件都要爬坡，这里面当然有真实的排产情况，但也有整车企业现在说不出的两种苦。第一种苦是快速迭代和 AI 时代带来的成本苦。第二种苦是整车企业的现金流和成本分摊话语权丢失后的苦。

一辆车首月订单 3 万辆，按照 3 万辆准备芯片、电池、座椅、内饰件和备件，三个月后如果月销掉到 5000 辆，多出来的部分会变成库存、应付账款，占用大量现金流。此前，产量越大往往意味着成本越低，现在很多智能电动车，量放得越快，前期需要垫进去的钱也越多。

过去一年，电池级碳酸锂在 2025 年中一度跌到每吨 5.5 万至 6 万元，2026 年 8 月已经反弹到 14 万至 16 万元。电机、电控、线束级铜价从 2025 年初每吨 8500 美元涨到 2026 年 8 月超过 14600 美元，累计上涨接近 70%。车规级内存 DDR5 从 2025 年四季度到 2026 年一季度累计涨价约 300%，车规级 NAND Flash 上涨 55% 至 60%。背后的原因也很直接，AI 服务器大量吞掉存储厂商的先进产能，汽车拿到的份额被挤压。放到一辆车上，15 万元级智能汽车的内存成本增加约 300 至 800 元，30 万元以上的高阶智驾车型，单车增加 1500 至 3000 元。

英伟达 Orin-X 在 2025 年单颗价格还在 3800 至 4200 元，2026 年大批量采购已经下探到 3000 至 3600 元。地平线、华为等国产方案同算力等级成本可以比英伟达低 30% 至 45%。车企开始拼命做国产替代，也说明一个问题，过去靠整车规模压供应商价格的办法，到了芯片和智能化供应链上已经没那么好用了，很多成本只能靠换方案、换平台、重新做架构来解决。

这也解释了一个看起来很矛盾的现象。车企一边希望新车成为爆款，一边又不敢真的按照爆款去配置产能。放得太慢，会丢订单；放得太快，电池、芯片、铜材、备件和整车库存一起吃现金。一款车的热度又可能只能维持几个月，首发订单和真实长期需求之间留着很大的口子。

卖不动难受，卖得动更难受，汽车产供失衡倒逼产业不得不速成造车。现在决定一款车能不能卖出去的标准，已经有一部分离开了制造环节，小米汽车的热就是很好的案例，小米在进入汽车之前，就已经拥有庞大的手机、消费电子用户。汽车对于小米来说，只是整个消费生态里新增的一个品类。用户先认识的是小米这个品牌，再去看 SU7 的造型、座舱、生态、智驾和价格。SU7 上市之后，市场上很快出现了一批被外界称作 " 泛保时捷 " 的产品。低车身、运动姿态、大轮毂、强调第一眼感知的座舱和配置，越来越多出现在新车上。这里面有设计趋同，也有更现实的原因，小米把汽车消费感知跑通，其他就会跟。跟得最快的一批，恰恰有不少国有车企。

在跟这件事上，国企和华为合作就是最好的案例。奇瑞、北汽、江淮、上汽先后进入鸿蒙智行体系，一汽、东风、长安、广汽也通过不同方式接入华为乾崑。国企项目有任期，有年度目标，有投资回报周期。花几年重新搭一套软件、算法和产品定义体系，和直接使用已经被市场验证过的方案，风险完全不同。过去国企研究大众、丰田怎么做车，现在越来越多项目开始研究华为、小米怎么造车。

除了这一类快速产出造车模式，来自传统车企和新势力也在用自己的方式保现金流和汽车商业护城河。奇瑞长期扎在 20 万元以内市场，在成本技术上围绕出口形成了一套自己的打法，成为一个靠出口赚大钱的车企。吉利用领克和极氪补高端，再把架构、混动、智驾能力往集团内部复用。长城从坦克 300 开始，把方盒子和越野从小众市场做成独立品类。蔚来围绕换电和高端纯电建立用户体系。这些企业现在做汽车产品，越来越少从 " 别人有什么我也做什么 " 出发，更多围绕过去几年已经投入的钱继续往下做，不一定要求赚的多，但必须有自己的一亩三分地。

还有一类产品定义权来自效率。零跑过去几年一直强调自研自制，电驱、电控、电子电气架构等环节尽量往内部收，核心零部件自研自制覆盖约 65% 的整车成本，同时提高平台通用率，把原本分散在供应商体系里的成本重新收回来。

目前，新能源汽车市场产品定义权正在形成四种模式。小米、华为这样的企业掌握消费感知和流量；国有汽车集团依靠制造体系，把已经被验证的需求通过对标与合作快速工业化量产；奇瑞、吉利、长城、蔚来开始围绕自己的技术和品类打造各自商业护城河；比亚迪、零跑则通过电子造车思维把成本、效率直接变成产品生产力。

所有车企都想成为大众丰田的时代结束了

汽车不会再回归到制造业一个标准了，这是未来新能源汽车走向一个确定性的方向。过去很长一段时间，汽车行业遵循的是一套相对统一的制造业逻辑，即 " 销量越大、成本越低 " 的规模经济。大众、丰田能够成为全球汽车工业的标杆，很大程度上就是将这种制造规模做到了极致，通过庞大的采购量向下压价，并将研发和模具成本摊到最薄。

今天的汽车已经从过去单一的制造业产物，演变成了围绕能源、AI、智能以及消费感知四个核心层面来定义和打造的复合型产品。在这样的产业背景下，算力、算法、电池等来自汽车制造业之外的能力占据了越来越高的成本，且需要企业在交付后持续为软件和数据续费。

因此，汽车工业不可能再出现单一的制造型企业仅靠 " 平摊成本、分摊规模、量大经济 " 就能包打天下的时代了。中国新能源汽车赛道注定出不来下一个 " 丰田 " 或 " 大众 "，未来的竞争格局只能是冲出各条垂直路线上的品类王者。

第一类以跨界企业为代表，把 AI、软件和消费体验放在更高位置。它们可以接受更快的产品节奏，把更多钱花在算法、算力、座舱和交互上，制造环节首先要解决的是稳定交付和质量达标。对于这一类公司，车型本身只是智能能力进入用户日常生活的载体，软件升级速度直接影响产品竞争力。

第二类以传统车企为代表，依靠几十年积累的制造体系，工厂、供应链、工程验证、质量控制和渠道是它们手里最重的资产，燃油、混动和新能源可以共享其中相当一部分能力。智能化可以联合开发，也可以采购成熟方案，制造和成本控制仍然是这类企业的主要底盘。

第三类会围绕新能源时代的单一核心能力继续往下挖，有人把重资产放在电池，有人放在换电，有人放在混动，有人放在智能驾驶。它们不需要同时拥有所有能力，一项技术只要能够跨车型、跨价格带复用，就有机会形成自己的成本优势和产品体系。

第四类会把资源压到已经形成优势的细分市场。越野、皮卡、MPV、家庭大车，都可能成为一家公司长期经营的基本盘。中国汽车市场足够大，一个细分品类只要形成稳定的几十万辆规模，就能支撑研发、制造和渠道继续运转。

还有一点值得提醒的是，中国 40% 的燃油车也会被重新改造，中国不同地区的收入水平、补能条件和使用场景差异很大，HEV、PHEV 和燃油车还会长期存在。接下来的变化更多发生在体验层面，发动机可以继续保留，动力响应要更接近电驱，座舱和辅助驾驶也要跟上新能源车，传统燃油产品会越来越多地吸收新能源产品的定义方式。

过去一家车企做大，最终都希望成为下一个大众、丰田，但今天几种不同资产开始支撑几种不同的汽车公司，AI 公司要持续承担算力和软件成本，制造型企业要把工厂和供应链效率做高，技术型企业需要让一项核心能力跨车型复用，品类型企业则要把一个细分市场吃得足够深。汽车行业很难再用过去一套标准排序，销量和规模仍然重要，但销量背后能不能覆盖持续研发，技术能不能复用，供应链成本能不能压住，一个细分市场能不能长期贡献现金流，会越来越直接地决定企业下一轮还能投多少钱？

—— END ——

目前已入驻平台

今日头条｜一点资讯｜新浪微博｜汽车之家

新浪财经｜富途牛牛｜同花顺｜东方财富｜雪球

凤凰｜腾讯｜搜狐｜网易｜易车｜知乎｜百家号

商务合作

  邮箱   | wzhauto2023@163.com

版权声明

文章版权归汽车十三行所有

转载请注明来源