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出品： 电动星球

作者：陈深

9 月 8 日，乘联分会发布 8 月全国乘用车市场数据。最受关注的是三组数字对比：

第一组是销量，新能源乘用车国内零售 100.5 万辆，同比下降 10.1%（同比承压），但环比增长 5.7%（环比修复）；

第二组是渗透率，零售渗透率达 65.2%，再创历史新高，比去年同期高出 9.9 个百分点（市场份额持续扩张）；

第三组是燃油车，常规燃油乘用车零售 54 万辆，同比下降 40%（燃油塌方），其中纯燃油车型降幅达 45%。

根据乘联分会数据，8 月新能源乘用车的零售渗透率为 65.2%。一年前，这个数字还停在 55.3%，不到一年涨了近 10 个百分点。

但这一次，份额不是新能源抢下来的，是燃油丢出来的。

8 月常规燃油乘用车零售仅 54 万辆，同比大跌 40%，纯燃油车型降幅更是达到 45%。相比之下，新能源零售只降了 10.1%。一个跌四成，一个跌一成——燃油车塌得远比新能源快，渗透率自然被抬了上去。

所以与其说新能源在攻城略地，不如说是燃油车在主动让出阵地。

需求端的真实温度也不高。根据乘联分会引述的宏观数据，8 月制造业 PMI 回升至 49.8，仍在荣枯线之下，终端内需边际回暖但力度有限。

更值得注意的是结构：换购在挤压首购。

8 月 A00 级电动车批发 6.1 万辆，同比下降 51%，占纯电动的份额从去年同期的约 15% 掉到 6%；B 级电动车批发 30.3 万辆，同比增长 24%。高端电卖得动，入门电在失血。乘联分会对此的概括是「消费升级与消费降级退出并存」。

还有一组耐人寻味的数字：普通混合动力零售同比增长 10%，是燃油阵营里唯一正增长的品类。一部分用户既不想继续开油车，又没完全接受纯电，普混成了折中方案。

阵营维度同样在分化同样分化。

根据乘联分会月度分析统计自主新能源零售下降 11%，主流合资新能源反而增长 35%，豪华下降 12%；新势力零售份额 26%，同比提升 5.5 个百分点。比亚迪的样本更极端：创下品牌海外单月销量历史新高，国内销量却已经同比 16 连降。

也就是说，国内新能源并不是齐头并进地涨：自主龙头和豪华都在掉，合资从低基数追赶、新势力份额在上升，比亚迪则把增长的重心转向了海外——大家都在国内扛压，增长更多靠出海去找。

看 8 月不能只看零售。新能源批发 151 万辆，同比增长 16.4%；生产 152.8 万辆，同比增长 19.2%。批发与国内零售之间多出来的量，主要流向了出口：新能源乘用车出口 51.8 万辆，同比增长 154.7%，乘用车出口整体已占厂商销量的 38%。

国内卖不动、国外卖得猛，厂家主要靠出口订单续上产量，国内经销商却还在为卖不动、压库存发愁。1 — 8 月全行业去库存 73 万辆，乘联分会对渠道端的描述是「批售弱、零售不强」。

9 月修复的来源是清楚的：以旧换新补贴多地进一步加码，金九银十旺季来临，新能源安全新国标落地后合规产品集中迭代上市，加上智驾正在成为续航、补能之后的第三大购车决策因素，新车对持币观望用户的拉动力比往年更强。

但同比读数仍会难看。去年 9 月是补贴停发前抢购推动的历史峰值，今年 9 月工作日只有 22 天，比去年还少一天。

乘联分会的判断是 9 月延续环比修复、同比降幅收窄，且把前提写得很明白：同比降幅收窄，要等到高基数效应消退之后。

什么时候才能等来真正的「同比改善」，大概率要等四季度基数回落后，才知道结果。

（完）

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