导语

Introduction

燃油车并非消亡，而是以新的形态嵌入中国汽车产业的发展轨迹中。

乘联会数据显示，8 月新能源乘用车批发销量达到 151.0 万辆，同比增长 16.4%，环比增长 3.9%；1-8 月新能源乘用车批发销量达到 977.8 万辆，同比增长 9.1%。8 月常规燃油乘用车批发销量达到 84 万辆，同比下降 29%，环比增长 5%。

8 月新能源乘用车市场零售 100.5 万辆，同比下降 10.1%，环比增长 5.7%，渗透率达 65.2%，再创历史新高；1-8 月新能源乘用车市场零售 667.4 万辆，同比下降 12.1%。8 月常规燃油乘用车零售 54 万辆，同比下降 40%，环比增长 5.1%。

你看，十年前我们还在吵 " 电动车是不是政策车 "，现在没人吵了。街上挂绿牌的网约车、公司楼下的充电桩、商场里把燃油车挤到角落的展台，都在说一件事：电进油退，不是趋势，是现状。

但有一个问题也一并出现了，当纯电增速这么猛、燃油车存在感这么弱，是不是就意味着：在中国，继续搞燃油车已经没有意义了？

最近两年，都不说在社交平台给燃油车站台的人少了多少，单单是想从客观角度去聊一聊和新能源车之间的差异，都得被打上守旧、死板的标签。

新的时代，仿佛燃油就是原罪，一切有违互联网精神的言论，都得不到认可。谈论企业发展时，要是在加上合资的属性，那更得接受铺天盖地的口诛笔伐。

谁说燃油车卖不动了？

看车市变迁，终端销量从来只是一个表象。尽管燃油车的市场份额还在 4 成左右，可从车企当前的动作来说，燃油车不过是用来保住低线市场和用以出口的主要力量，大规模更新迭代的可能性微乎其微。

一辆燃油车从立项到上市，少说两三年。所以当我们每个月翻看《道路机动车辆生产企业及产品公告》时，发现车企把最充足的研发资源，主要押在纯电上，燃油车这边的新意的确在变少。

换句话说，眼看新申报的燃油车型，本质上是 " 改脸、加屏、换格栅、塞个轻混 "，而不是重新做一台车。所以，" 燃油车还占四成多的销量 " 似乎就成了障眼法，当所有人不再为燃油新车开新坑，结论很清楚：燃油车没死，但燃油车的 " 扩军权 " 没了。

这两年，比亚迪早早就说了 " 不再做燃油车 "，这是作为新能源车企的觉悟。

可随着本田中国把资源往 e:HEV、插混、纯电挪，大众在中国拼命推 ID. 和插混帕萨特，燃油车靠 "Pro 系列 " 续命；就连丰田，也在把 THS 混动和 bZ 纯电摆到台前，而不是只讲凯美瑞、卡罗拉之流。好像，再对燃油车进行更新，在全行业就成了异类。

然而，我始终认为，看中国车市，最怕用一线城市脑补全国。

乘联会上半年有个分布：一二线限牌限购区域新能源渗透率超 65%，三四线也逼近 45%。注意，针对三四线城市，" 逼近 45%" 可说明，中国还有大量消费者是将需求放在了燃油车身上。

也就是说，即便是到了今天，电动车企业都将充电桩建到了喜马拉雅山脚下，中国还有大量场景，需要燃油车去救场。

一直以来，只要深入中国大部分欠发达地区，就能看到，尤其是西北、东北等远离城区的地方，县域、乡镇的补能盲区仍是巨大的。充电桩密度一掉，用户第一反应还是 " 加满油五分钟走人 "。

再夸张点，一旦需要长途穿越，或处在高海拔工况下，用户要的不只是 " 没电也能跑 "，也不是节省所谓的油费，高可靠性的燃油车，就是硬通货。

当然，这些都是老生常谈的事，中国的地大物博总会决定各地的产业进程各不相同。

可事实上，即便将视线放在海外，2026 年 8 月新能源汽车出口量为‌ 52.6 万辆‌（中汽协数据），同比增长超过 130%。‌‌这是全口径新能源汽车出口数据。若只看新能源乘用车，乘联会统计的 8 月出口量为 51.8 万辆，同比增长 154.7%。

奈何，不管哪种统计口径，新能源车出口占了 50% 以上又怎样？中国车企出海，只要东南亚、中东、拉美、非洲、俄语区，大量市场还在买燃油 SUV 和皮卡，现在，要是放弃燃油车的更新，不就等于要无视秘鲁、沙特、哈萨克斯坦等相关地区的市场发展潜力？

正因如此，当全行业都在给燃油车判死刑，舆论场有多喜欢将燃油车和 " 诺基亚 " 画上等号，更准确的说法是：燃油车在中国从 " 主流动力 " 变成 " 细分场景动力 "，从 " 增长引擎 " 变成 " 利润守成资产 "，从 " 战略中心 " 变成 " 组合拳里的一只手。

给燃油车续命

需要更聪明的玩法

当然，对于产业现状，我们必须承认，还是按 2018 年的逻辑，靠终端优惠清库存、经销商压库、品牌方装睡。这类企业，不管合资还是自主，接下来三年会被新能源产业的快速降本打穿。30 万元以下燃油车市场，已经不是 " 卷不卷 " 的问题，而是 " 还有没有毛利 " 的问题。

此外，即便把燃油车智驾补齐、车机补齐、静音补齐，价格和同级别插混贴着打。这种做法能续命，但治标不治本——因为用户一旦体验过 " 市区不烧油 "，就很难回去。

相比之下，除了有出口需求，要想在中国活得多元化，唯有把燃油机变成 " 能源零部件 "，这才是 2026 年之后还搞燃油车的正确姿势。

换言之，把现有燃油动力做成高效混动源、越野备份、出口产品、商用场景方案、低成本市场抓手——有没有意义？有。而且很大。

市场发展从来都是最怕二元论的。" 电动化必胜 " 和 " 燃油车完蛋 " 是两句话，但中间还隔着一层：动力形式会退位，用户场景不会退位。

中国人买车，不是先选 " 油还是电 "，是场景决定需求。纯电解决不了所有事。燃油也配不上所有溢价。那最后活下来的，就是 " 油电都能讲清楚 " 的体系。中国车市的下一程，不是 " 油死电活 "，是 " 油变小、电变主、混动当桥梁、场景定生死 "。

今年以来，在增程车的市场份额快速被纯电所取代的同时，我们就曾看到包括吉利、长安等中国企业重新将 HEV 技术捡起来，放进未来发展的规划中去。

而在每一批的工信部新车信息中，时不时就能在犄角旮旯里发现又有哪个我们熟悉的产品，推出了新的燃油混动车型。本质上，这些车型的出现，不是要 " 复活燃油车 "，而是在检验中国企业有没有完全掌控 " 动力总成系统 " 的核心能力。

混动专用发动机和增程器是全球化竞争的必需品。中国品牌要走向世界，不能只带纯电产品。全球大部分市场的充电条件决定了，未来十年内 " 低油耗混动 " 才是最大公约数。

况且，内燃机技术能力的保留，是整车能效优化的基础。

高热效率发动机、低摩擦技术、智能热管理、电子油泵、48V 轻混系统……这些技术的积累，最终都会服务于整车的能耗表现。即便在纯电平台上，热管理系统、能量管理策略、域控制器架构等方面的经验，也与内燃机时代的工程积累一脉相承。放弃内燃机，就意味着放弃了这条能力链的延续。

那回到最初的问题：燃油车的发展还有没有未来？

更准确的说法是：纯燃油车作为主流消费品的时代已经结束，但内燃机作为动力系统的核心部件，正在以混动化、清洁化、系统化的新形态，嵌入到汽车产业的未来之中。比亚迪用在仰望 U7 上的水平对置发动机就是最典型的例子。

这不是一个非此即彼的替代故事，而是一个此消彼长、形态重构的进化故事。时至今日，网络上煽动油电对立的人大有人在，对于中国汽车产业来说，真正的智慧不在于 " 站队 "。坚信 " 燃油不死 " 不是老古董们嘴里的口号，反而是推动中国汽车真正在世界赛场上赢得赛点的关键。

责编：杨晶 编辑：何增荣