hello，大家早上好

先给大家讲一个久远的故事。

话说大清光绪三十三年（1907 年），一支来自泰西的车队踏上了从北京远赴巴黎的征途。这算是我泱泱华夏第一次在世界汽车历史上，留下值得记录的一笔。这就是北京 - 巴黎拉力赛，也是世界上第一次横跨亚欧大陆的长途汽车拉力赛。

路上艰难险阻暂且不提，直说最后来自意大利的贵族博盖塞亲王驾驶着一台 ITALA 汽车一举夺魁。这个 ITALA 算是意大利早期豪华品牌中的佼佼者，遗憾的是 1934 年就倒闭了。

可 92 年后，这个 ITALA 汽车再次和中国有了一种奇妙的缘分……它复活了，长下面这个样子：

如果你对于中国汽车产品有着敏锐的认知，不难发现，它就是一台化了妆的广汽传祺 GS3 ……

当然，这个历史上曾以大型 GT 跑车、V12 发动机、勒芒赛场战绩闻名的老牌并没有彻底丢掉自身定位，品牌官方已经宣布重回跑车赛道，新车还会依托莲花汽车的技术平台打造 ——而莲花跑车，现在归吉利啊。

深究一下的话，你会发现一个更有意思的事情。这一品牌复活背后，有一个老资格车迷非常熟悉的名字：DR 汽车。这个品牌可以说是意大利最大的中国汽车买办公司。核心商业模式简单直白：把国产整车换上新车标，包装成本土品牌，在欧洲本土市场售卖。

如果你打开它的官网，更会惊人的发现，它已经是一个拥有 7 大品牌的 " 汽车集团 "。只不过无一例外的是，这几个品牌的产品，都看着有那么些眼熟：

其中最有代表性的，是两个从意大利汽车史料里翻出来的消亡老厂，靠着成熟平价的中国整车平台完成 " 秽土转生 "。这套操作，早年国内宝沃、斯威早已上演，只不过当年是洋品牌来贴金，如今换了赛道，是拿着西洋老品牌深耕欧洲本土市场。

另一老牌品牌 OSCA 的新品：OSCA MT6

马甲之下的本体：长安 UNI-T

而这个 DR 汽车，并不是这两年才出现的小作坊。在意大利市场已经存在了近 20 年，没有查到最新数据，但 2022 年它一年就能卖出去 20000 多台类似的贴牌汽车，如今只多不少，在意大利本土市场的地位已经不可小觑。

最早的贴牌产品 DR3，本质是奇瑞瑞虎，因为车迷喜欢这个意大利版外观，后续还曾出口转内销，作为瑞虎欧洲版在国内市场销售了一段时间

这样的贴牌行为并非发生在意大利一家。西班牙也是中国变脸登录欧洲的桥头堡。主导这一故事的，依旧是上文的老熟人——奇瑞。

2024 年，一个名为 EBRO 的汽车品牌实现了复兴。这一品牌最早是加泰罗尼亚地区的重要汽车工厂，原企业因经营不善倒闭后，遗留的工厂先后被几家日资车企接盘。在中国汽车开始在全球范围内取代日系车的历史机遇下，这家工厂被几家西班牙企业盘活，并选择奇瑞实现了自身的复兴。这家企业如今已经开始大批量组装来自中国的奇瑞汽车。目标到 2030 年，要达到年产 15 万台的产能。

无独有偶，另一个西班牙品牌——桑塔纳（SANTANA），也在依托中国产品复活。这个和大众经典车型同名的品牌，早些年主要生产西班牙版本的路虎卫士等硬派越野车，还是西班牙军方重要的车辆供应商。2025 年，同样善于生产硬派越野产品与军用车辆的东风与北汽，联合部分西班牙资本盘活了这一品牌，如今基于东风 Z9 皮卡的桑塔纳 400 已经投产。后续，这一品牌还将贴牌生产北京越野的 BJ40、BJ30 等车型。

而和欧美主流市场贸易、产业政策割裂的俄罗斯市场，更是遍地中国汽车的身影，当地诸多国民级老牌车企，都成了国产汽车落地的跳板。

Aurus，或者叫 " 金色俄罗斯 " 被誉为俄罗斯汽车工业的巅峰代表，对标国内红旗的地位，长期作为俄国家元首座驾、国家级外事礼仪用车，还经常作为国礼对外赠送。如今这款 " 俄罗斯红旗 " 产品线上真的出现了来自中国的红旗，直接复用老款红旗 H9 整车架构，换标变身 Senat 900 与 Senat 1000 补齐中端产品矩阵，未来大概率大规模进入俄公务采购体系。

伏尔加、莫斯科人，这些上了岁数的车迷耳熟能详的前苏联汽车品牌，则也成为了中国汽车走向俄罗斯的重要跳板。

早在几年前，莫斯科人就已经变成了江淮汽车在俄罗斯的马甲品牌，尤其是贴牌江淮思皓 X4 的莫斯科人 3，已经在俄罗斯各大城市的网约车行业有了颇高的能见度。

伏尔加在老一辈中国车迷还是颇有地位的，当年曾广泛作为大小领导用车。2024 年伏尔加就宣布要贴牌长安产品复兴，不过今年确摇身一变又成了吉利在独联体市场的又一个马甲。星越 L 与星瑞，这两颗 " 中国星 "，摇身一变成了俄罗斯汽车工业高端化的希望。

不仅仅是中国车企变化各种身份进入欧洲、独联体市场，还有不少企业已经开始将部分市场的业务承包给中国车企。雷诺汽车就将整个韩国市场的业务交给了吉利，同样是星越 L 摇身一变作为雷诺大科雷傲在韩国市场销售，还一度干到了销量榜前列。

更多和海外汽车本就有着千丝万缕关系的车企，更是以各种身份走向了世界。曾经 Stellantis 合资伙伴广汽，就贴牌道奇进入中美洲、南美洲市场。

通用汽车的合资伙伴上汽，旗下五菱更是贴牌大户，甚至一些第三世界市场的战略车型，都交由五菱开发。

上汽自身也凭借拥有 MG 这种老牌英国品牌的关系，大量向英联邦市场输出产品，甭管在中国是什么身份，到了海外都是 MG。

甚至，中国品牌已经开始为海外定制品牌和产品。奇瑞如今有一整个产品线专供欧洲，早在两三年前就为欧洲定制了 OMODA 与 JEACOO 两个特供品牌，如今在部分欧洲市场已经炙手可热。早期还有部分产品源自中国市场产品换标，如今一些产品已经是专门为欧洲市场研发。JEACOO 的产品甚至一度登顶英国销量排行榜。

2025 年，又在欧洲市场推出了更年轻、更运动的 Lepas 品牌。这些品牌甚至还在不同市场拥有一些不一样的马甲。

在更多的第三世界市场，中国技术更是实现汽车工业更新换代甚至从 0 突破的重要载体。吉利、长安等车企都广泛通过技术出口、套件出口的形式，让一些国家维持或拥有了汽车制造产业。尤其是非洲一些力图向上的国家，都通过中国汽车的制造技术外溢，实现了自身汽车制造业从无到有的突破。

看着海外市场的热闹，我们也不得不思考这背后的原因。中国汽车合资走过了 40 年之后，如今的我们，已经从 " 市场换技术 " 走向了 " 技术换市场 "。

从积极的角度来看，海外市场客观上无法拒绝高性价比的中国汽车。全球汽车产业正迎来成本、技术双重洗牌。欧洲本土车企燃油车转型节奏缓慢，电动车研发、制造成本居高不下，终端售价长期居高不下。

中国整车具备完整产业链优势，电池、电机、电控自研自产，智能驾驶、车机系统迭代速度领先全球，同等价位能给到更强动力、更高配置、更长续航。

当地经销商、工厂、资本逐利而行，本土老牌停产之后生产线、渠道资源闲置，与其空放亏损，不如引入成熟国产整车盘活产能、门店。对当地消费者而言，换标西洋老牌只是一层外壳，更低的购车用车成本、更完善的新能源体验是实打实的优势。市场不会排斥优质低价产品，本土渠道商、工厂、普通用户三方需求叠加，造就了贴牌模式持续壮大的土壤。

但换个角度看，也不得不说是一种无奈的选择。贴牌出海，是中国车企应对海外壁垒的无奈折中方案。这套换标操作，本质是自主品牌短期突破市场壁垒的变通之举。

一方面，欧洲长期存在本土汽车消费固有认知，民众更认可百年本土汽车品牌，全新国产自主品牌从零搭建信任、铺设门店、完成宣传教育，周期长、营销成本极高；另一方面，部分地区存在隐性贸易保护、本土产业扶持政策，全新外来品牌会面临更高准入门槛、严苛的排放与本地化生产要求。直接以自有品牌大举进军，短期投入与回报严重失衡。借用当地消亡老牌资质、渠道、品牌认知，能够快速落地建厂、铺货销售，绕开一部分舆论与政策阻碍，快速抢占市场份额。长期来看，国内头部车企都在同步推进自有品牌直营出海、海外自研工厂落地，贴牌换标只是特殊市场环境下，权衡利弊后的阶段性选择。

谁不希望自己的品牌在全球包打天下啊！

百年西洋老车标之下，藏着全套中国制造的核心实力。贴牌出海既是全球市场用脚投票的结果，也是中国汽车走向世界过程中，一段充满现实考量的必经之路。

-End-