更深刻了解汽车产业变革

出品：电动星球

作者：Wallace

「中国汽车行业，或又要迎来一个历史性时刻？」

这个判断，源自于 9 月 14 日上午的一条大新闻：一汽集团和广汽集团，很有可能「深度联手」，达成「联营」合作。

当时的说法是，「一汽入股广汽、形成持股联营」。

北京时间 9 月 14 日晚 21 点 30 分前后，正如此前媒体报道透露，广汽集团对外发出公告确认了合作的存在，但细节却大不相同。

公告称，「公司与中国第一汽车股份有限公司签署《意向协议》，筹划以发行股份方式购买一汽股份持有的某整车合资公司部分股权，并募集配套资金」。

而在公告中广汽集团特意强调，「本次交易预计构成重大资产重组及关联交易，不构成实际控制人变更及重组上市」，同时宣布自今天上午停牌起，后续停牌时间不超过 10 个工作日，但复牌时间未公布。

换言之，合作双方依然是一汽和广汽，但具体的细节为，广汽以发行股份的方式，向一汽集团购入某合资车企的股份，获得控制权；而一汽则获得广汽的部分股份，进而成为广汽的第二大股东。

虽然传闻有一定误读，但并不影响这份《公告》的重要性——交易完成后，合资市场保持 30 余年的格局或会被打破，合资品牌阵营将迎来史无前例的「大洗牌」。

接着来看看，一汽、广汽之间的「合作」到底是怎么一回事？然后则是，这对行业竞争的格局，会带来哪些变化？

「南北丰田」成历史？

首先需要澄清的是，自媒体「车壹条」此前的报道略有偏差：不是一汽直接入股广汽，而是通过相对复杂的股权交换，最终一汽获得广汽的较多股份，而广汽则获得一汽手中某合资车企的股份，掌握了对该合资车企的控制权。

也由此，此前媒体广泛传播的「中国一汽或将通过资产划拨并入股广汽集团的方式，形成事实上的联营关系」说法存在较大偏差。

至于「某合资车企」到底是哪家，更多的信息，藏在广汽集团的公告原文里：「标的公司所属行业为汽车制造业（行业代码 C36）。因本次重组标的涉及境外上市公司，公司暂缓披露标的资产名称，后续将在重组预案中披露。」

由此，我们可以将广汽入股公司的范围缩小至一汽 - 大众、一汽丰田、一汽奥迪，再考虑到广汽集团手里的「广汽丰田」品牌，且有 22 年的日系品牌运营经验，广汽从一汽手中收购一汽丰田股权的可能性最高。

如果猜测成真，那么丰田在中国市场的合资版图，会从原来的「一汽丰田、广汽丰田并存」，合并至仅有「广汽丰田」，在中国市场存在约 30 年的「南北合资」格局将由此打破。

当然，在 2022 年合资政策松绑后，理论上广汽将被允许同时拥有两家与丰田合资的车企——广汽也可以选择不合并。

但历史上没有先例，也要考虑到管理难度、反垄断等因素；

另一个不确定性是，公告没有明确披露广汽能从中获得该合资车企的股权比例：如果获得的不是全部中方股权，那么广汽就只是以「股东」的身份参与到一汽丰田的运营当中，自然无法决定一汽丰田未来的运作。

针对这一点，根据公告预告的「一汽集团在股权交易后会成为广汽集团的第二大股东」，仅次于广州汽车工业集团（持股 54.02%）、超过目前的第 2 大股东  HKSCC NOMINEES LIMITED（持股  27.56%）来看，这笔交易的规模，应该不至于只能让广汽成为一丰里的「小股东」。

因此，合理的推断是，这是一笔足以向一汽集团买下一丰所有中方股份的交易。同时，如果广汽能够获得一汽丰田的控制权，那么将一丰、广丰进行合并、整合，大概率是最优解。

将二者整合，对广汽而言也能实现利益的最大化：生产资源、渠道资源高度整合，关闭重复的产品线，集中资源在热门车型，和新能源车产线上。

有意思的是，回顾「南北丰田」成立的历史会发现，一汽作为丰田在中国市场最早的合资伙伴，当初广汽希望借鉴广本雅阁成功经验引进丰田合资的时候，一汽的态度相当暧昧。

2014 年，广汽丰田在成立十周年的纪念文章中写道，「为了 ' 说服 ' 一汽在南方成立第二家汽车合资公司，丰田也进行了大量的幕后 ' 游说 ' 工作。」言下之意是，广丰的成立得来不易，广汽和一汽之间可能存在一些谈判博弈。

从中不难看出，一汽丰田曾被一汽集团视为相当重要的资产。只不过，在当下急剧变化的形势面前，「南北合资」的时代格局逐步失去必要性，对一汽来说，聚焦资源做好核心品牌，显然变得更加重要。

在广汽、一汽传闻发生之前，也有另一则传闻指「南北奥迪将分家」：一汽奥迪经营四环品牌，而上汽奥迪则经营「AUDI 新能源」。

虽然这则消息在电动星球主动求证后，在相关内部人士那得到了「不实」的回复，但结合国家主管部门的表态、后续的动作来看，传统央企、地方国企车企重新聚焦资源、适当收缩品牌、产品线的意向已经非常明显。

回到更现实的角度，一汽丰田新能源转型进度缓慢（不及广丰积极、有效），且销量呈现较大幅度下滑，如果真被一汽集团放弃、顺水推舟地让渡给广汽集团，也合情合理。

合资车企的新时代

根据一汽集团披露的数据，今年 1～8 月一汽丰田销量 27.37 万台，同比下滑 27.4%。至于新能源车表现，根据乘联会统计，今年前 8 月 bZ3 的总销量约为 1.03 万台、bZ5 总销量约为 7000 台，而 bZ4X 因为早就停产，全年销量记录仅有 1 台。

换言之，一汽丰田在 2026 年里的综合表现，大体相当于一家中下游规模的新势力品牌；而只看新能源车销售情况，也已经是最边缘的阵营。

反观广汽丰田，新能源车的销售情况还是要好一些：铂智 3X 前 8 个月共卖了约 6 万台、铂智 7 有 1.47 万台，走入生命末期的铂智 4X 也有 1000 余台。

也就是说，全年下来广汽丰田有望成为一个年销量超过 10 万台的新能源品牌，而一汽丰田的新能源车销量贡献，在整个集团中的存在感并不强。

同时，中国市场逐渐转向新能源车主导，已经是不争的事实。

根据乘联会给出的数据，今年前 8 个月累计零售量 1171.6 万台，同比下滑达到 20.8%；另一方面，在燃油车销量不断坍缩的影响下，新能源车渗透率在 8 月达到了 65.2% 的历史峰值。

官方数字已经为中国车市的竞争指明了方向——新能源车有希望，品牌才有希望。合资车企也不例外。

而更现实的因素在于，广汽丰田近年来推动新能源战略转型的态度相当积极，也得到了丰田总部的大力支持：铂智 3X、铂智 7 都是本土化相当出色的产品，完全由中国团队定义、基于中国本土供应链打造。

也因为彻底的「本土化」，同为「丰田新能源车」，铂智 3X 和铂智 7 展现了远超同价位合资车型，且接近同价位中国品牌新能源车的体验水准——快充能力、Momenta 智驾、华为鸿蒙座舱……

最终，这些主动变化，也体现在了销量的差距上；客观来说，从新能源车的成绩来看，丰田品牌在中国市场的运营全权交由广汽集团来负责，恐怕是更合适的选择。

综合来看，现阶段的一汽丰田对一汽集团来说，已经是「食之无味」，销量下滑严重，且无法反哺新能源技术；对广汽集团来说，倒可以借此机会统一南北丰田的品牌，彻底整合产品线、终结车型混乱、渠道分散的历史问题，完成客户的合流。

但这一桩买卖，对广汽来说就一定是「稳赚不赔」吗？那又未必。

毕竟，现在一汽丰田的主要资产集中在燃油车或者油混领域，也就是前面反复提到的几个热卖车型。至于新能源方面的帮助，一汽丰田无论是技术上还是渠道上，都近乎于 0。

这也意味着，将品牌认知、渠道、生产线和供应链等多个环节整合到一起还只是第一步，如果广汽希望南北丰田合并后，能够发挥出更大的价值，还需要持续地投入更多资源到新能源技术上，在品牌一统的基础上带来更多明星产品。

所以，市场对合资丰田的考验不在于「是否合并」，而在于操盘手本身：继续投入自主研发、基于本土需求打造新能源产品，才是广汽在这场资本运作中取得成功的关键。

（完）

工作地点在广州，简历请投递到mt@ddxq.tech

←   向左滑动查看更多招聘岗位