· 汽车十三行 ID：wzhauto2023 ·

9 月 14 日，广汽集团发布公告，筹划以发行股份方式收购一汽股份所持某整车合资公司部分股权。交易若完成，一汽股份将成为广汽集团具备战略影响力的第二大股东。因标的涉及境外上市公司，暂缓披露名称，市场公开报道普遍指向一汽丰田。

这起国内汽车行业年度标志性整合事件，表面是一汽、广汽两大国有车企的央地股权置换与存量资源优化，本质是丰田汽车深耕中国四十年跨周期、低波动、可进退的全球化经营逻辑，在华合资体系的一次深度落地与范式升级。

市场长期将丰田在华的审慎布局、节奏克制的战略选择简单定义为 " 保守、退缩、错失新能源红利 "。但纵观丰田数十年全球化布局，所谓的 " 保守 "，实则是一套成熟的风险对冲体系。不押注单一市场、不极致追逐短期超额利润、通过全球区域错配平抑周期波动，以适度放弃增量红利换取企业永续经营的稳定性。不同于大众重仓绑定中国市场、业绩高度依赖单一区域的重资产扩张模式，丰田长期坚守全球均衡布局底线，严格控制单一市场营收权重，依托北美、东南亚、欧洲、中东等多区域市场形成业绩对冲，即便中国市场持续承压，依旧能维持全球销量与盈利的稳健走势，业绩波动幅度远小于德系、美系主流车企。

更为关键的是，南北丰田的重组范式，为正处于高速出海扩张期的中国车企提供了极具价值的全球化启示。当前中国汽车出口规模稳居全球第一，行业普遍掀起海外重资产建厂热潮，扎堆泰国、巴西、墨西哥等区域重仓投建整车基地，投入大、周期长、回本慢、退出难的重资产隐患逐步显现。反观欧美车企当下普遍面临产能过剩、工厂闲置的行业现状，丰田 " 轻重资产搭配、阶梯式布局、可进可退动态调仓 " 的全球化思维，为中国车企跳出 " 盲目建厂、重仓赌市场 " 的粗放出海模式，提供了全新解法。

所有权保留、运营权统一、交叉持股绑收益

丰田搅动了合资车企运营体制变革的一池春水。南北丰田为何要设计这套复杂机制，而不是简单合并？这正是本次整合的精妙之处。

需知一汽是国务院国资委直管央企，广汽归属广州市国资委。一汽丰田在长春、天津、成都布局生产基地，各基地属地分别产生产值与税收，其资产收益对应的国资考核归属长春；广汽丰田产值税收主要归于广州，背后是两套国资考核体系与地方产业利益。简单合并极易引发权属纠纷，本次方案既守住国有资产不流失底线，又实现央地收益共享。

一汽丰田、广汽丰田均为传统 50 ∶ 50 对等合资架构，丰田手握重大事项一票否决权，对等股权模式容易陷入治理僵局。本次整合没有改动合资主体底层股权，是实现所有权与运营权分离，一汽继续持有一汽丰田资产产权，广汽获得南北丰田销售端运营主导权。一汽通过战略入股广汽，完成央地国资收益共享。丰田消除内部消耗、实现产品定价统一。一汽保住北方产能与合资牌照价值。广汽拿到运营主导权，三方核心利益均得到保障。

广汽为 A+H 两地上市企业，一汽接近 30% 的入股属于重大权益变动，资产评估、财务审计、交易所信息披露等法定流程，构成对各方权益的制度保障。按照国内上市公司收购相关监管规则，投资者持有上市公司表决权股份达到 30%，继续增持就要向全体股东发出收购要约，流程、成本、信息披露要求会大幅抬升。将持股压在 30% 红线下方，一汽不需要触发全面要约收购程序。同时这个比例又足够拿到第二大股东地位，可以参与董事会重大事项表决，获得战略层面影响力。广汽集团原有第一大股东广州汽车工业集团，交易推演后持股约 38.1%，依旧掌握上市公司控制权，公告中明确 " 不构成实际控制人变更 " 也和这套推演结果相匹配。如果实际交易最终调整发行价格、增发数量，最终持股比例会同步变动。

本次交易是央地国企资产置换，一汽股份隶属央企，广汽为地方国企，二者此前并无交叉持股。长春的税收就业、广州的国资保值考核，都需要跨层级协调，其实南北丰田整合传闻并非今年才起，但直至 2026 年 9 月才签署意向协议。因为项目推进面临多重现实约束，合资合同要求股权转让必须取得丰田书面同意，外方可行使优先购买权。此外全国大量网点重叠，数百个 4S 店的库存、补偿、关停方案牵扯巨大渠道利益。董事会席位、业务团队归属还需要反复磋商。叠加国资备案、反垄断、股东大会审议，整体周期被进一步拉长，东风、长安重组传闻搁置的先例，也印证国有整车大型资本整合难度较高。

按照推演的业务分工，丰田负责质量管控与供应链管理，广汽主导市场经营与产品定义，一汽作为财务投资者获取收益。三方资源集中，化解双平台带来的产品内耗、渠道重复建设、采购分散等问题。

本次整合核心逻辑可概括为所有权保留、运营权统一、交叉持股绑收益。它并非拍脑袋设计，也不是被动妥协，是在国资权属、合资治理、上市公司监管三重约束下形成的多赢架构，同时守住国有资产不流失、合资基础不动摇、外资稳定经营、央地收益共享四条底线。国内合资车企暂无同类先例，属于制度创新，未来国内合资车企存量重组或将以此作为重要参考样板。

全球视角看丰田中国 中国视角看丰田全球化

市场舆论常将丰田在华节奏偏谨慎、新能源推进放缓的策略，简单解读为保守退缩、错失中国新能源红利。客观来看，相较于德系车企在华持续重仓加码，丰田本土化新能源转型、智能生态迭代的确节奏偏慢，在快速内卷的中国市场，也确实出现了在华销量小幅波动、市场份额承压的现象。但单一市场的短期表现，无法完全定义其全球化战略的成败。丰田数十年构建的全球化经营体系，核心是一套跨周期风险对冲逻辑，不过度押注单一区域超额红利，以适度的市场取舍，换取全球经营的稳定性与抗风险能力，这也是其全球业绩波动显著低于德系、美系车企的关键原因。

回溯车企入华初期的资本布局差异，更能客观看清两者战略路径的不同。改革开放初期，国内产业配套、政策环境、消费市场均不成熟，市场不确定性极高。大众选择重仓布局中国，提前锁定高增长红利。丰田、日产则保持审慎姿态，1978 至 2001 年仅以出口、KD 组装模式试水，暂缓重资产落地，等待市场成熟。

1980 年的第四代丰田卡罗拉

在窗口期内，丰田将核心重资产投入布局壁垒更高、确定性更强的北美市场。上世纪 80 年代石油危机带动节能车型需求爆发，丰田依托卡罗拉、凯美瑞站稳北美市场，1980 年助力日系车企斩获美国 21.3% 的市场份额。面对贸易壁垒，丰田持续落地北美本土产能，搭建稳固盈利底盘，形成全球化分散布局的基础，与大众深度绑定中国单一市场的模式形成鲜明差异。

即便 2001 年中国市场全面开放、丰田正式大举入华，其始终坚守全球均衡布局原则，严格控制单一市场权重。2021 年丰田在华销量峰值 194.4 万辆，全球占比仅 18.5%；2025 年在华销量回落至 178.4 万辆，全球占比进一步降至 15.8%。反观大众 2019 年在华销量峰值占比高达 38.6%，业绩高度依赖中国市场。

日本车企 80 年代开始投资美国本土建厂

这种均衡布局的价值，在 2025 年行业分化周期中充分体现。丰田全年全球销量 1132.3 万辆，区域分布极度分散均衡，北美、亚洲、欧洲、南美、中东非洲多点开花，形成天然风险对冲。在中国市场承压、合资燃油集体下行的背景下，其海外市场持续稳步增长，2025 年北美销量同比增长 7.3%，混动车型渗透率接近半数，稳居美国销量榜首。东南亚多国市占率稳居区域头部，欧洲、南美市场稳步扩容，完全对冲了在华业务的波动影响。近五个财年，丰田营业利润率稳定在 7.3%-11.9%，盈利韧性极强。

对比来看，德系车企重仓单一市场的弊端持续暴露，2025 年大众在华销量大幅下滑，集团利润率跌至 2.8%，盈利波动剧烈。宝马汽车业务利润亦受中国价格战显著拖累，凸显重资产押注单一市场的周期风险。

丰田这套稳周期、抗波动的能力，根植于独有的日本财团抱团体系与极致垂直整合能力，其他车企难以复刻。丰田的产业生态覆盖全产业链、全经营环节。上游拥有丰田纺织、爱信精机、电装等核心配套企业，掌控变速箱、底盘、内饰、电子电器等关键零部件，实现供应链自主可控、成本稳定。背后依托日系财团金融体系，覆盖产业投资、信贷、风险对冲。下游营销、渠道、运维也以日系合作体系为主导。这套闭环生态的核心目标，是优先保障全球经营的安全性、稳定性与可持续性，愿意主动放弃单一市场的超额红利，通过均衡布局、动态调仓、风险分散，规避地缘政策、市场周期、行业变革带来的生存级风险。

客观而言，过去五年丰田确实因本土化创新不足、新能源节奏滞后，错失了中国市场的阶段性爆发红利，在华业务也做出了相应收缩与调整。但这种调整并非被动溃败，是其全球化周期管理的主动取舍。此次南北丰田重组，正是这种战略思路的落地，不退出、不撤资、不放弃中国市场，在保留原有合资股权、产能体系、技术品控的基础上，通过所有权与运营权分离，依托广汽本土化优势补齐新能源运营短板，解决双平台内耗、渠道重叠问题，适配中国市场新竞争格局，铂智系列新车便是双方协同优化的成果。

需要客观区分的是，丰田的体系调整具备独特性，无法简单对标其他合资品牌。大众、宝马、奔驰等车企数十年重资产深耕中国，产能、供应链、就业体系深度绑定本土市场，缺乏灵活调整空间。而日产、本田近年的在华收缩，更多是技术迭代滞后、产品竞争力不足的被动应对。

整体来看，丰田在华的节奏放缓与结构调整，既有自身本土化适配不足的短板，也有全球化均衡风控的主动考量。它没有极致追逐单一市场的短期红利，是以进退有度的动态布局，守住了企业长期经营的稳定性。这种成熟的跨周期资本思维，正是当下快速出海、热衷重资产扩张的中国车企，值得理性借鉴的核心能力。

借鉴丰田均衡模式 中国车企出海管控重资产风险

中汽协数据显示，2025 年国内整车出口达 709.8 万辆，连续多年蝉联全球第一大汽车出口国，海外市场已成为产业核心增长极。但行业扩张存在明显认知误区，多数车企将海外建厂、铺设渠道简单等同于全球化，忽视重资产沉没成本与市场波动风险。

当前国内车企出海普遍扎堆泰国、巴西、墨西哥等新兴市场，重仓自建整车基地。据悉海外标准化整车工厂单座投资高达 50 亿至 150 亿元，叠加供应链配套、产线调试、本地用工及合规投入，成本持续攀升，建厂周期长达 2 至 3 年。从经营维度看，海外整车工厂盈亏平衡产能利用率需达到 75% 至 85%，以年产 15 万辆的标准工厂测算，需连续五至六年满负荷产销，才能覆盖固定资产折旧与财务成本。新兴市场需求波动大、行业竞争白热化、贸易政策多变，一旦市场下行、关税调整或本土品牌崛起，高额重资产将沦为刚性负担，让车企陷入 " 建厂容易、退场无路 " 的经营困境。

泰国、巴西两大核心出海区域，已逐步暴露重资产扩张的隐患。泰国聚集多家中国车企百亿级自建项目，但本地市场容量有限，叠加日系车企数十年的稳固壁垒，部分新建基地产能利用率长期低于盈亏平衡线，持续依赖母公司输血维系运营。巴西市场政策波动频繁、关税规则多变、用工与通胀成本居高不下，多家车企落地的大型工厂投产后销量不及预期、产能严重闲置，高额折旧持续侵蚀企业利润。这种重投入、慢回本、高风险、低弹性的扩张模式，正是丰田全球化体系长期规避的战略短板。

中国车企出海起步较晚，海外市场格局基本固化，但当前迎来专属结构性机遇，全球汽车产业迭代交替，欧美传统车企电动化转型滞后，燃油车产能严重过剩，大量海外工厂产能放空。地方政府的核心诉求，已经从单纯吸引大额新增投资，转向盘活存量产能、稳定税收与就业，为中国车企轻资产入局创造优质条件。数据显示，2025 年欧洲整车工厂平均产能利用率仅 55%，远低于 75% 至 85% 的健康盈亏区间，闲置产能超 200 万辆；Stellantis 欧洲 24 座工厂中有 14 座开工率跌破 50%，欧洲区域工厂平均产能利用率仅 46%，大众欧洲区域也存在近 50 万台空置产能，行业存量资源充裕。

对此，中国车企需摒弃重资产赌未来的粗放模式，借鉴丰田均衡对冲思维，构建 " 出口验证、KD 组装、股权合作、合资运营、自主建厂 " 的阶梯式出海体系，优先通过小额持股、股权合作、合资平台等轻资产模式落地市场。该模式核心是权责分离、风险隔离。中方以低成本获取海外闲置产能生产使用权，无需承担土地、厂房等重资产投入与折旧压力；合作方承接本地供应链运维、政企关系、劳动就业、渠道运营等属地化工作，精准匹配当地政策要求，有效规避贸易壁垒与属地经营风险。

零跑与 Stellantis 的合作是轻资产出海的标杆案例。Stellantis 出资 15 亿欧元取得零跑约 21% 股权，合资成立零跑国际，独享大中华区以外的生产、销售权限。零跑无需新建海外工厂，直接复用对方西班牙、马来西亚等地的富余产能与成熟产线、供应链体系，快速实现海外本土化生产，规避欧盟、东盟高额关税与准入门槛，真正实现以股权换产能、以合作换市场，彻底摆脱重资产束缚。

这种模式为中国车企搭建了全球化双向防火墙，实现进可攻、退可守。市场景气时，车企可逐步追加投资、扩大产能，待市场充分验证后落地自建工厂，实现本土化自主可控；市场下行、政策变动或竞争加剧时，可及时停止投入、缩减产能、灵活退出，规避巨额资产减值、劳务纠纷、政策追责等风险，破解传统出海 " 进得去、退不出来 " 的困局。国有车企还可借鉴南北丰田 " 所有权保留、运营权统一、交叉持股、收益共享 " 的创新范式，解决海外合资权属隔离、国资保值考核、资产追责等痛点，平衡市场化运营与国资合规要求。

车企全球化能力的评判，不能局限于出口销量、建厂数量、投资规模等表层指标，更要看重单一市场权重、资产流动性、沉没成本、退出灵活性与区域风险对冲能力。丰田主动放弃单一市场超额红利、换取全球永续经营稳定性的跨周期思维，是中国车企从产品出海升级为资本、体系全球化的核心短板。中国车企出海无需照搬日系收缩策略，核心是建立完整的周期思维。真正的全球化，从来不是极致扩张赌周期，是均衡布局、动态对冲、进退有度，在高速增长中筑牢风险底线，实现长期稳健发展。

—— END ——

目前已入驻平台

今日头条｜一点资讯｜新浪微博｜汽车之家

新浪财经｜富途牛牛｜同花顺｜东方财富｜雪球

凤凰｜腾讯｜搜狐｜网易｜易车｜知乎｜百家号

商务合作

邮箱 | wzhauto2023@163.com

版权声明

文章版权归汽车十三行所有

转载请注明来源