针对车企不断加码自研动力电池的现象，宁德时代公开回应了。宁德时代首席制造官倪军接受媒体采访，面对车企自研电池，以及部分企业选择与消费电子背景电池厂商合作的现象，倪军直言：" 会造车，不一定会造电池。还是要专业的人，做专业的事。" 倪军认为，车用动力电池和消费电子电池虽然都叫 " 电池 "，但制造要求存在明显区别，其中最核心的差异之一就是一致性。

近段时间，宁德时代股价持续走弱，9 月 18 日 A 股收报 301.95 元 / 股。与之形成鲜明对比的是，欣旺达、中创新航等二线动力电池企业股价逆势走高，二线电池厂商的成长空间被持续看好。

近日，关于 " 去宁化 " 的讨论异常激烈。随着新能源汽车高速增长，车企开始关注供应链的韧性以及自身的话语权，越来越多的车企开始降低对宁德时代的单一供应商依赖，构建多电池供应商体系，实现供应链制衡与自主可控，也被称作 " 去宁化 "。

9 月 17 日，小鹏集团董事长、CEO 何小鹏在小鹏 G9L 上市发布会后被问及自研电池时表示，" 今年开始小鹏电池都自己干 "。何小鹏称，" 不是电芯，投资电芯最终还是别人的，我们也投了三家电芯公司，但电池今年开始我们都自己干。"

9 月初，欣旺达发布公告，理想汽车拟出资 26.5 亿元增资子公司欣旺达动力，交易完成后，理想汽车相关主体将间接持有欣旺达动力 11.17% 股份，成为第二大股东。据了解，新款理想 L8 电芯已经切换为欣旺达，宁德时代退出该车型供应链，同时新一代理想 MEGA 未来将逐步从宁德时代电芯切换为自研电池，持续降低外部单一依赖。9 月 16 日，理想 i9 上市，该车型采用分阶段供应模式，首批车型采用的是宁德时代 5C 三元锂电池，待理想汽车 5C 自研电池产能爬坡后，将切换为自研电池。

9 月 4 日，小米集团宣布与中创新航达成战略合作，宣布小米与中创新航以 " 全链路协同 " 的方式联合开发龙甲电池。这意味着，整车企业与电池企业的合作正在从单纯采购关系，进一步向联合研发、产品定义和质量管理等环节延伸。

除理想、小米外，多家主流车企同步跟进扩容供应链。小鹏、零跑、赛力斯等新能源车企持续扩充动力电池供应商名单，不再依赖单一头部电池厂商，通过多品牌并行供货模式，实现电池货源分流。整体来看，车企 " 去宁化 " 并非一刀切式替换，而是分车型、分阶段、梯度推进，走量车型优先导入二线电池厂商电芯，高端、出口车型保留宁德时代供货，兼顾成本、性价比与产品稳定性，稳步实现供应链多元制衡。

为什么要 " 去宁化 "？利润承压下争夺议价权，是车企布局多元化供应链的核心驱动力。过去数年，宁德时代凭借技术、产能、规模的绝对优势，占据国内动力电池市场半壁江山，拥有绝对定价主导权，车企长期处于被动议价地位，利润持续被上游挤压。在此背景下，扶持二线电池厂商、构建多供应商体系，成为车企打破定价僵局的关键手段。通过引入多家供应商形成良性竞争，车企有效压低电池采购成本，优化整车毛利率。

其次，保障供应链安全，也是车企推进电池多元化的底层逻辑。如今行业进入存量竞争，车企经营重心转向稳健经营与利润提升，多元供应链能够有效分散断供风险，稳固量产节奏，增强企业经营韧性。此外，差异化市场竞争倒逼车企摆脱单一电池技术绑定。车企通过多供应商布局，可为不同层级车型匹配专属电池方案，打造产品差异化，有效跳出低价内卷竞争，不同车型对电池的快充、安全、性价比等指标需求各异，具备独特技术与性价比优势。

针对宁德时代当下的发展困局，胡锡进强烈建议公司主动反思与国内各大电动车企的合作关系。他指出，宁德时代目前仍占据国内电动车电池装机量约 40% 的市场份额，所谓 " 去宁德化 " 虽有苗头，但很大一部分仍停留在行业情绪层面的抱怨，并未完全落地转化为实质性的替代行动，其中存在不小的夸大成分。

尽管宁德时代同样面临电池原材料涨价、终端市场需求疲软等现实经营压力，但胡锡进认为，企业更应拿出担当，与下游车企同舟共济、共渡难关，" 不要让车企觉得，他们都在为宁德时代打工 "。他具体建议，宁德时代不妨向下游车企适当让利，推动产业链上下游实现良性生存与发展，构建风雨同舟的深度合作关系，这才是企业行稳致远的长久之计。

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