文｜七号宋

买车看三大件，电驱、电控自研，大家鼓掌欢迎；可到了电池自研，争议就来了。

最近的例子就是理想，i9 Home 搭载宁德时代 5C 三元锂的首批配额很快抢光，新下定的已经切换理想自研的 5C 电池。于是立刻有人问：还能不能买到宁德版？

蔚来、小鹏也有类似的讨论。车企在坚定推进自研，用户不买账。我先后有过两台纯电车（元 Plus、问界 M6），都是用来家用，我应该能代表一些用户心理。

同样是自研，为什么消费者的反应完全相反？

用户的需求一直没变，大家欢迎立竿见影的体验升级，如果变化不大，为什么不选择更稳的？

电机出问题顶多动力受限，电池出问题的画面谁都懂。更何况目前电池的风险多在长期使用之后才会显现，大家当然更担心了。

所以这波电池自研潮的目的是什么，是技术升级，还是利润掌控？

从这点看，三电技术触发自研的契机不太一样。

2014-2017 年大家外购英飞凌、三菱的模块，2018 年比亚迪 IGBT 4.0 量产，自研可控落地；2020 年碳化硅上车，2022 年跟着 800V 普及，2024-2025 年小鹏混合 SiC 方案登上 IEEE 封面，行业开始精打细算，今年 SiC 已经平权到十几万的车。

同样是在 2014-2017 年，电机外购，组装电机最多见。随后是 2018-2019 年的三合一自研潮、2021 年比亚迪八合一拉满集成度、2023-2024 年转速军备，电机转速从 15000 转干到 27000 转。

总之呢，电驱电控自研这七八年，东西是真做出来了。

我们再看看电池，进化慢了。化学体系是十年尺度的事，磷酸铁锂用这么多年，能量密度一年也就涨百分之几。

目前电池的变化，主要是产业分配。2015-2018 年纯外购，车企只做 BMS；2019-2020 年确实迎来了一波结构创新期，CTP、CTC、CTB 上车，但多数品牌的电芯还是买的。

而且在电芯分配上，品牌方也开始采用多品牌电芯方案。比如我的问界 M6 Max+ 长续航，用的是宁德时代电芯。现在买 22.98 万的入门新版 M6，则会配国轩高科电芯。

图注：当然它们都是华为巨鲸电池。

这也不是问界一家，针对电池混装问题，国家甚至在铭牌新国标中要求：必须标识清楚产品信息。此前出厂合格证上虽然也会标注电池单体和总成的信息，一般只写电池类型（比如三元锂或磷酸铁锂）和封装企业名称。例如 " 电池单体由某公司提供，总成由某公司制造 "。以后可不能再这么简单带过，从电芯到总成的描述都要更精确。

图注：会惊动国标更改，足见 " 车企结构创新 + 采购混装电池 " 模式是潮流。

所以，车企为什么还要坚持电池自研？

车企这波自研潮，很多是因为这几年已经把电池包结构、电控设计摸透，电芯是最后一块没啃的拼图。但通过并购、投资合作逐步入局，门槛比外人想象中低。

而且电池正在变成整车利润和风险最集中的点。从国家标准看，过去几年对安全、寿命的要求大幅提升，而车企是第一责任人，要确保利润可控，就不愿意接受任何被要挟的可能。

压力到底有多大？只要读过几份新标准，大概会和车企老总一样后背发凉。

GB 38031-2025 今年 7 月已经实施，和 2020 版比，变化很大：热扩散要求从 " 着火爆炸前 5 分钟提供报警信号 " 升级到 " 不起火、不爆炸 "；还有，电池经历 300 次快充循环后，仍须通过安全测试，即便是 4C、5C 快充普及，长期快充也不能加速失效。

今年 7 月还实施了 GB/T 46991.1-2025《电动汽车车载动力电池耐久性要求及试验方法 第 1 部分：轻型汽车》，最低性能要求已经不算低——轻型乘用车可用能量，5 年 /10 万公里≥ 82%；8 年 /16 万公里≥ 75%；10 年 /20 万公里≥ 70%。

标准上了强度，成本自然水涨船高。当然这笔增量在采购价上基本没体现出来，被锂价下行周期消化掉了。但遇到上行周期，车企还能这么好运吗？

整车厂是产品责任第一责任人，电池出事车企负全责，召回制度下动辄几十亿。我想这也是为什么理想在坚持自研后，一直在强调有事找 " 理想 " 的原因。反正都是我出钱，为什么我不赚一个积极维护客户的好名声呢？

当然，大型电池厂家也不敢在电池上怠慢，后果是毁灭性的。车企和电池厂的关系有点像婚姻，坦诚相待的有，相互提防的也有。婚姻可以相信，但就怕小家的钱一直算不平。蔚来李斌就特别强调过：现在的电池是规模不经济，采购越多，单件成本未必越低。

车企年采购几十 GWh，听起来是超级甲方，实际议价权极其有限。2023 年锂价暴跌时，长单锁价的车企眼睁睁看着碳酸锂从近 60 万跌到 10 万，价格联动机制调整滞后，多付了很长时间的旧价格，采购规模反而从筹码变成了枷锁。

车企自研电池，万一能自用加外卖两手抓肯定更美了。比亚迪刀片电池就是自研，非但没人抵触，还成了全系最大卖点。我当时买比亚迪时，是把比亚迪当一家能源科技企业看待，车是他们一环，电池也是他们一环。

更现实点，比亚迪刀片电池在短时内经过了几百万辆车的规模化验证。后来，弗迪电池还从比亚迪体系独立，外供丰田、特斯拉，目标是独立上市。

自研是拉锯战，平衡态会成什么样

聊到这里，得换一个视角说说了，不然这篇文章就成了给车企电池自研站台。

就说电池问题问责。现在国家在规范电池混装问题，电池厂的信息更透明，这肯定会逼着电池厂确保产品可靠性以及参与全生命周期追溯。而且宁德时代的极限制造能做到 PPB 级缺陷率，十亿分之一，行业常规水平是百万分之一，差三个数量级。

当然宁德时代也清楚会流失一些订单，应对策略是增加储能业务，于是今年上半年储能业务收入涨了 87.5%。车企在 " 去宁化 "，宁德时代在 " 去车企化 "，大家都很懂拉锯战。

至于谁胜出了还没定论。至少今年上半年，国内动力电池装车 335.6GWh，宁德时代一家拿走 46%，第二名比亚迪 17%。但注意，比亚迪的电芯大头装在自己车上。而且最近宁德时代的广告还挺多的，很多机场都能看到，这也是在抢占用户心智吧。

这个平衡态会怎么样？相比于电机和电控，芯片行业更有参考价值。

苹果自研芯片设计，晶圆交给台积电；三星自己设计、自己造、还接外单；英特尔死守全产业链，反而掉队。我想大多数车企会变成 " 苹果 "，会深度参与电芯设计、自己定义参数、用股权绑产能，但制造交出去。行业内很难有比亚迪这种是第二家 " 三星 "，自产自销还外供难度很大。

至于比例，理想汽车给过回复，他们说不会设定固定的比例数字，一切靠竞争机制来决定——基于 P-S-Q-C-D 机制建立一个健康的双线竞争关系。

总结

电池自研这事，讨论快吵成站队了。一边是恨宁派：宁德时代吃掉了车企的利润，把大家逼到生死线。另一边是挺宁派：宁德给了安全和品质，换别家不敢想。

我不认为解决电芯问题，就能解决车企利润问题。但更精细化掌控关键零部件，对车企肯定有利。未来电池行业，你中有我，我中有你，才是常态。