9 月 22 日，人民日报刊发报道《中巴产业合作再添新成果》，首台在巴西本土制造的吉利银河星舰 7 海外版 EX5 EM-i 正式下线。这条消息的重点不只是 " 又一款中国车在南美投产 "，而是吉利选择了一条和比亚迪截然不同的出海路径——不自己建厂，而是入股雷诺现有工厂，用股权换产能。

01 合作怎么落地？

根据公开信息，吉利取得雷诺巴西公司 26.4% 少数股权，双方在巴拉那州埃尔顿 · 塞纳工业园共线生产。这家工厂原有年产能约 28 万辆，同时生产雷诺燃油与混动车型；吉利车型并非独占产线，而是与雷诺品牌共享产能，由雷诺在巴西的经销商网络负责销售。

新能源改造投资约 3.19 亿欧元（约合 24.6 亿元人民币），产线适配吉利 GEA 新能源架构，可以共线生产插混、纯电以及巴西本土流行的乙醇混动车型。现阶段导入两款车：银河星舰 7 海外版 EX5 EM-i 计划 2026 年 4 季度交付；星愿 EX2 纯电计划同年 12 月投产。工厂管理层透露，开启双班后新能源板块具备每年 8 至 10 万台的产能潜力，具体排产由雷诺与吉利按销量协商调配。

02 为什么必须在巴西本地造？

巴西是南美最大汽车市场，全年新车规模接近 270 万至 280 万台，2026 年有望逼近 300 万台。新能源板块虽然渗透率仍低，但增速极快—— 2026 年上半年新能源上牌量约 30.7 万台，同比涨幅超过 90%。

真正倒逼本地化的是关税。巴西自 2026 年 7 月起整车进口关税升至 35%，叠加各州增值税与工业税，综合税负接近翻倍。单纯从中国出口整车到巴西，价格优势基本消失。本地化生产不再是选择题，而是入场券。此外，巴西制造还可辐射阿根廷、乌拉圭、巴拉圭等南方共同市场国家，区域内关税壁垒较低。

03 对比比亚迪：两种出海路线

在巴西，比亚迪走的是另一条路——重资产自建。比亚迪在巴伊亚州购置土地新建整车工业园，一期规划年产能 15 万辆，总投资约 71 亿元人民币，完全自主掌控工厂、供应链和销售渠道。投入大、周期长，但长期话语权高。

吉利没有重金拿地，而是入股本土巨头的现有产能，只承担产线改造投入，约 12 个月即可实现量产落地。这条路线的优势显而易见：投入少、速度快，还能直接复用雷诺在巴西深耕多年的经销商网络。更深一层的价值在于技术输出——未来雷诺巴西也将基于吉利 GEA 架构开发雷诺品牌新能源车，吉利从 " 卖整车 " 升级为 " 卖平台 "，拿到技术授权收益。

短板同样明确：吉利只是少数股东，工厂排产和产能分配需要与雷诺协商，渠道也依托对方体系，品牌自主权弱于自建工厂。

04 两种模式，各有适用阶段

两种路线没有绝对优劣，本质上是车企对市场判断和风险承受能力的差异选择。重资产自建适合决心长期扎根、预判市场规模足够大的玩家；股权合作的轻资产模式更适合快速试水新兴市场、降低一次性投资风险。

随着吉利、比亚迪以及更多中国品牌在巴西落地，南美新能源赛道的竞争才刚刚开始。（图片来自网络）