买车用车就找 SUV 大咖

9 月 20 日，据《日本经济新闻》报道，丰田确认将在国内投产增程式电动汽车（EREV），这是品牌历史上首次正式布局增程赛道。新车计划 2027 年 4 月在中国本土投产，初期月产量从数百辆起步，2027 年全年产量目标约 20 万辆，2028 年提升至 40 万辆左右。

参照丰田 2025 年全球约 20 万辆纯电、约 18 万辆插混的销量体量，40 万辆的规划意味着一个全新动力路线在两三年内被推到主力位置。对于一个以 " 保守 " 著称的全球车企来说，这个步子迈得很大。

为什么丰田要这样做 ? 答案写在销量数据里。8 月丰田在华销量 11.84 万辆，同比下降 22.8%，已连续 7 个月低于上年同期；1 — 8 月累计 92.79 万辆，同比下降 19%。燃油轿车萎缩明显，新能源又始终不起量，丰田在中国的处境相当被动。

广汽丰田在 2025 年 6 月科技日上宣布，新一代汉兰达和赛那将首次导入增程动力，由中国首席工程师主导研发。广汽集团 2026 年半年报进一步披露，汉兰达增程版将于 2026 年下半年发布，成为丰田在华首款增程 SUV。这意味着丰田的增程布局已经在执行层面落地，而非停留在规划阶段。根据媒体报道，丰田正在中国推行区域首席工程师制度，产品定义权交给熟悉本地市场的团队，增程器介入时机、NVH 标定、纯电续航与馈电油耗取舍等都将按中国用户实际场景定制。

这其实是丰田在华战略转向的一个缩影。丰田的老传统是 " 日本研发、日本制造、再往外卖 "。但如今，雷克萨斯下一代纯电 SUV 也确定将于 2027 年秋季在上海金山投产，打破近百年 " 日本首发 " 的惯例。从研发到制造，丰田正在把中国从 " 卖车的地方 " 变成 " 造车的地方 "。

问题在于，丰田选择的这个时机，恰好赶上了增程赛道的退潮期。

乘联会数据显示，2026 年前 8 个月中国增程车零售约 61.6 万辆，同比下降 15.85%，8 月占新能源零售比重从去年同期的 9.08% 回落至 8.06%。上半年增程式乘用车批发销量约 50.4 万辆，同比下降 13.1%，6 月销量同比大跌 25.2%。增程零售销量已连续 7 个月同比下跌。

更值得关注的是结构性变化。2026 年 8 月，大三排 SUV 市场增程销量仅 20954 台，而纯电达到 38521 台；大五座 SUV 市场纯电也首次超越增程。这意味着在增程最核心的细分领域，纯电已经完成了反超。

背后的原因不复杂。随着纯电续航普遍突破 600 公里、800V 高压平台大规模量产实现 10 — 15 分钟快充、公共充电桩突破 500 万根，当年增程 " 消灭里程焦虑 " 的卖点正在失效。用户焦虑发生了转移——从 " 续航焦虑 " 转向了 " 技术焦虑 "，开始担心增程技术是否落后、长期能耗是否过高、保养是否更复杂。

面对如此拥挤的赛道，丰田有多少胜算？这其实已经没那么重要了。重要的是：连丰田都开始向中国市场 " 抄作业 " 的时候，合资车企的旧剧本，是真的翻篇了。

免责声明：文中部分图片来自网络，如有侵权，请联系删除！

（本文仅为作者个人观点，不代表《SUV 大咖》立场。）

                          --THE   END--