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撰稿：张杭

    出品：道哥说车

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【文 / 财圈社 & 道哥说车 张杭】近日，北汽蓝谷在分析师会议上给出表态：享界是北汽与华为联合打造的高端豪华品牌，自去年 S9T 上市以来，双方合作已升级为 " 车企 + 华为科技生态 " 战略共同体，这一定位与合作模式均未发生变化。

而就在前几天，赛力斯与鸿蒙智行同日官宣：问界品牌的产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售及服务体系，即日起由赛力斯主导，华为终端退至 " 参与赋能 " 的位置。

消息一出，赛力斯 A 股当日跌 5.09%，港股跌超 6%。

同一个鸿蒙智行体系，同一个九月——一个在 " 松手 "，一个在 " 握紧 "。

这不是谁忠诚谁背叛的故事。两家车企站在完全不同的处境里，做出了各自最合理的选择。要理解这个选择，我们得先看清双方各自的牌面。

一、北汽的牌桌：享界是必须打好的一手

打开北汽蓝谷的财务报表，你很难不替这家公司捏一把汗。

自 2018 年借壳上市以来，北汽蓝谷的盈利状况始终未能扭转。2020 年至 2025 年，公司归母净利润连续六年亏损；2026 年上半年再亏 19.38 亿元——累计亏损已达 360 亿元。与此同时，公司先后通过四次定增融资合计 186 亿元，但截至 2026 年二季度末，资产负债率仍高达 81.66%。

曾经被寄予厚望的极狐品牌，虽不断升温，但难以带领北汽蓝谷快速盈利。

在这样的背景下，享界的出现，几乎是北汽在高端新能源赛道上最有辨识度的一张牌。

这张牌的底色，是华为。享界背靠鸿蒙智行的技术体系和渠道流量，定位豪华纯电和增程市场。2024 年全年交付不到 8000 辆，2025 年推出 S9 增程版和 S9T 后快速放量，全年交付突破 4.3 万辆。2026 年上半年，享界累计交付 2.1 万辆，同比增长约 120%。

这个增速不算差，但绝对规模仍然有限——尤其与问界的体量相比。享界还处在品牌建设的爬坡期，消费者对它的认知，在很大程度上仍然和 " 鸿蒙智行 " 四个字绑定在一起。

北汽自己显然也清楚这一点，但它选择的不是被动等待，而是主动加码：

●产品层面，享界首款 SUV 享界 G9 已于 8 月上市，首款 MPV 享界 V8 将于 9 月 28 日发布。按照北汽蓝谷党委书记、董事长刘观桥的说法，届时享界将成为 "30 万元以上豪华新能源市场第一个轿车、旅行车、SUV、MPV 四大品类全覆盖的品牌 "。

●品牌层面，享界车型的尾标已从 " 北汽新能源 " 升级为 " 北汽集团 "，产品商标也从 " 华彰牌 " 切换为 " 享界牌 " ——北汽集团董事长张建勇的原话是："ALL IN 享界。"

●渠道层面，享界已启动专网门店和标杆体验中心建设，部分门店已正式营业，2026 年计划运营 40 家。不过值得注意的是，这套专网并非脱离鸿蒙智行体系的独立渠道，北汽蓝谷明确表示：享界专网与鸿蒙智行其他渠道业态一样，纳入鸿蒙智行统一管理体系。

●产能层面，北汽蓝谷刚刚斥资 15.16 亿元（收购了原宝沃密云工厂，年产能 12 万辆，主要用于生产享界车型。

一边是连年亏损、急需证明自己的上市公司，一边是正在起势但尚未站稳的新品牌——享界对北汽而言，不只是一个产品线，更像是整个集团新能源转型的战略支点。

而这个支点的稳定性，在现阶段很大程度上取决于和华为的合作关系。

二、华为的棋局：从 " 替你卖车 " 到 " 卖技术给你 "

理解北汽的选择之后，我们也要看看华为这边发生了什么。

问界合作模式调整的本质，不是华为 " 不做汽车了 "，而是华为正在重新定义自己在汽车产业链中的位置。

过去几年，鸿蒙智行模式下的华为，几乎是在 " 替车企做品牌 "。从产品定义到营销策划，从门店展示到用户服务，华为深度介入了造车的几乎每一个前端环节。这套模式帮助问界从零起步做到了累计 120 万用户，但也带来了一个结构性矛盾：车企承担了制造和售后的全部成本与风险，品牌认知和流量入口却高度集中在华为手中。

赛力斯的财务数据是这个矛盾最直观的注脚。2026 年上半年，赛力斯新能源汽车销量 17.88 万辆，营收却同比下降 7.87% 至 574.93 亿元，毛利率从 28.9% 降至 23.3%。上半年由盈利 29.41 亿元转为亏损 17.17 亿元。卖得越多，亏得越多——这不是一个可持续的合作结构。

而从华为的角度，问界在鸿蒙智行中的销量占比已从 2024 年的约 87% 降至 2026 年 8 月的 53.7%。" 五界 " 格局下，华为不可能把所有资源都倾注在一个品牌上。

于是我们看到了一系列信号：

●问界品牌由赛力斯主导经营，华为退至技术赋能角色；

●引望（华为车 BU 独立后的公司）承诺继续向赛力斯 " 销售 " 乾崑智驾、鸿蒙座舱等技术方案——注意用词，是 " 销售 "，不是 " 共建 "；

●鸿蒙智行 App 和华为商城内，" 五界 " 排序已经调整：问界从紧邻尊界的第二位移至末位；

●据界面新闻报道，已有多位经销商接到华为方面通知，自 2027 年 1 月 1 日起，问界将正式撤出鸿蒙智行和华为门店（该消息尚未获得官方正式确认）。

华为的方向越来越清晰：做汽车行业的技术平台，而不是做某一个汽车品牌的操盘手。

在这个转型过程中，鸿蒙智行也同步强调，此次问界的合作模式调整不涉及享界、智界、尊界和尚界。换句话说，对于仍在品牌建设期的 " 四界 "，华为暂时还会继续扮演更深度的角色。

三、谁更需要谁？不止一个答案

回到文章开头的那个问题：北汽为什么选择 " 留下来 "？

最直觉的答案是：现阶段，北汽离开华为的代价，大概率要大于华为离开北汽的代价。

享界月销尚在数千台量级，品牌认知仍在建立期，消费者进入鸿蒙智行门店看到的是华为生态的背书，而非 " 北汽出品 " 的信任感。如果此刻享界脱离鸿蒙智行，它面临的不仅是渠道的缺失，更是一个尚未成熟的品牌突然失去最大的信用杠杆。

但这个答案只是拼图的一面。

从华为的视角看，它同样需要北汽。

问界独立之后，如果享界也走了，连锁反应几乎不可避免。智界、尊界、尚界的合作方——奇瑞、江淮、上汽——都会重新评估自己的处境。鸿蒙智行从 " 五界生态 " 可能萎缩为一个缺乏说服力的技术联盟。北汽在问界离场后 " 第一个站出来表态 "，对于稳定整个生态的信心，本身就有价值。

而且，北汽作为国企，在政策资源、生产资质和地方产业链整合方面有独特优势。享界定位 40 万元以上的高端豪华市场，与问界（25-50 万元级 SUV 为主）形成差异化——对于华为要构建的 " 全品类、全价格带 " 技术生态而言，享界的位置很难被替代。

还有一个容易被忽视的视角：合作关系的力量对比不是静态的。

今天北汽更需要华为，并不意味着永远如此。赛力斯也不是一开始就有底气 " 分家 " 的——那是五年合作、120 万用户、919 项商标收购和引望 10% 股权积累出来的话语权。如果享界未来月销过万、品牌心智建立起来，北汽的筹码自然会变。

更值得关注的是，北汽虽然选择 " 留在 " 鸿蒙智行体系内，但也没有放弃在合作框架下争取更多自主空间。专网门店的铺设、尾标和商标的切换、北汽集团层面的 "ALL IN" 表态——这些动作都指向同一个方向：在深度合作中逐步建立自己的品牌资产和渠道能力。

这不是 " 依附 " 和 " 独立 " 的二元选择，更像是一条从合作中汲取能量、同时为未来保留选项的路径。能不能走通，取决于享界的销量和产品力能否在未来一两年内真正立住。

四、一个还没有写完的故事

鸿蒙智行的 " 五界 " 正在走向分化。

问界选择了独立经营，带着 120 万用户和 400 多家用户中心开始自己走路；享界选择了留下来，继续在华为的生态体系内加速奔跑。智界身后的奇瑞、尊界身后的长安、尚界身后的江淮，还没有公开表态——它们各自的选择，可能才是真正定义华为汽车生态终局的关键变量。

北汽和华为的故事，现在远没有到可以盖棺定论的时候。也许一年后享界月销破万，北汽有了更多跟华为平等对话的底气；也许华为的技术平台模式跑通了，" 卖技术 " 反而比 " 替你卖车 " 更健康、更持久。

也许，最终的答案和今天我们讨论的完全不同。

在汽车行业，没有永远的依附者，也没有永远的主导者。所有关系的走向，最终都写在销量表上。

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