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继纯电车关税大战落幕，欧盟的贸易大棒，终于砸向了中国插混汽车。

继纯电车关税大战落幕，欧盟的贸易大棒，终于砸向了中国插混汽车。

9 月 17 日，英国《金融时报》援引消息人士的话报道称，欧盟已要求中国 " 自愿 " 限制混合动力汽车对欧出口，拟将中国产混动车型在欧盟市场的份额压降至 15% 左右。报道称，如果中方不加以限制，中国产品将面临欧盟更高的关税。

仅仅 24 小时，中国商务部火速亮剑，给出最干脆的官方态度：坚决反对！所谓自愿出口限制严重违反世贸组织规则，违背市场经济规律和公平竞争原则。

之前，欧盟对中国电车叠加最高超 45% 的综合关税，如今又对中国混合动力车出手，不断加码，欧洲汽车的焦虑不言而喻。中欧汽车的博弈也再次升级。

1

在欧盟自己的剧本里

中国插混拿捏欧洲核心痛点

想要看懂这场贸易博弈，首先要理清欧盟的新能源布局和关税逻辑。2024 年 10 月，欧盟对中国纯电动汽车落下反补贴税终裁：在 10% 的基础关税之上，叠加 7.8% 到 35.3% 不等的额外关税，综合税率最高超过 45%。

在欧盟的设计里，这道墙足够高，高到能挡住中国纯电的攻势。可他们漏算了一样东西——插混（PHEV）。

在欧盟的海关税则里，插混车（PHEV）和纯电车（EV）是不同的海关税号，属于 " 内燃机 + 电机双动力车辆 " 的独立一项，进口关税依旧是 10%。

之所以这样分类，是因为欧洲的插混车确实更像燃油车，纯电续航仅为 50 公里，出行基本全靠发动机。但中国的插混车不一样，纯电续航动辄一二百公里，甚至有了三百公里。

这样的产品来到欧洲市场，直接打出了欧洲的 " 心绞痛 "。2025 年全年，欧洲插混市场卖了 127.3 万辆，中国品牌卖出 17.52 万辆，2024 年这个数字还只有 2.35 万辆，一年暴涨 645%，增速接近大盘的 20 倍；2026 年上半年，中国品牌在欧洲的插混销量已达 20.84 万辆，同比再增 112%。

更直观的是份额。2026 年 8 月的统计显示：中国品牌已占欧洲插混市场的 34%，平均每卖出 3 台插混，就有 1 台是中国车；比亚迪、奇瑞、MG 等国产插混车型，常年稳居欧洲插混销量榜单前列，彻底改写了欧洲本土插混市场格局。

更重要的是，欧洲的痛点，被中国插混精准拿捏。纯电车充电设施不足，续航焦虑难消；燃油车油价高企，环保压力日增。插混车恰好卡在中间：日常通勤用电，周末出游用油，既享受电动车的安静和低使用成本，又保留燃油车的补能便利。对普通欧洲家庭来说，这不是过渡方案，这就是当下最优解。

而中国车企，恰恰在这个品类上做到了极致。比亚迪 DM-i、吉利雷神经过十几年迭代，已经实现 " 油电同价 " 甚至 " 电比油低 "。一辆中国插混在德国的售价，比同级别欧洲插混便宜近万欧元，配置却高出一截。钱包会投票，消费者不傻。

短短两年时间，中国插混从欧洲市场的 " 小众参与者 "，变成了 " 主流竞争者 "。这不是中国车企 " 取巧 "，这是欧盟自己写的剧本。

而更深层的焦虑，是贸易账。2025 年，中国对欧盟的贸易顺差约 3600 亿欧元，同比又涨了 15%。汽车是欧盟的 " 命根子 " 产业，德国、法国、意大利的选票和饭碗都押在上面。当中国汽车不再是 " 遥远的威胁 "，而是已经开进欧洲街道时，布鲁塞尔的反应几乎是本能的：试图用行政干预的方式，强行阻断中国插混的出海势头。

2

欧盟想复制日本限售剧本

却遇最强对手

事实上，欧盟此次提出的 " 自愿限制出口 "，并非新鲜招数，而是欧美贸易史上的经典套路。

1981 年，美国就曾强迫日本签下《自愿出口限制协议》，把对美轿车出口锁死在 168 万辆 / 年以内，原定 3 年，实际一管就是 13 年；到了 1986 年，日本对美汽车出口已超 300 万辆，美国又祭出 "301 条款 "，对雷克萨斯等 13 款日本豪车征 100% 关税；紧接着广场协议，让日元大幅升值，日本汽车的 " 出口黄金期 " 就此终结。

历史的脚本摆在眼前：先 " 自愿限制，再关税施压，最后汇率收割 " 三部曲，环环相扣。但欧盟这次想复制的剧本，恐怕演不下去。因为中国汽车和当年的日本汽车，站在完全不同的坐标上。

在 80 年代的日本，是 " 经济体量第二、但政治和军事安全都仰赖美国 " 的盟友。美国一施压，日本几乎无还手之力。2026 年的中国呢？是全球最大的汽车出口国：2025 年全年出口 709.8 万辆，其中新能源汽车 261.5 万辆、同比增长一倍以上；国内新能源汽车渗透率已突破 50%，这意味着中国车企有全球最大的本土市场做基本盘，欧洲只是锦上添花，而不是生死线。

当年日本汽车的核心命门，是 " 技术代差不大、只能拼性价比 "，所以一限就伤；如今中国汽车在电动化、智能化上握有代差优势：三电技术、智能座舱、高阶智驾，这些不是靠关税就能 " 限 " 出来的。欧盟可以限制数量，却限制不了技术优势。

更重要的是，中国不是当年的日本。中国手里有反制的牌：稀土、光伏、高端制造、农产品等多重反制筹码。任何一个都能让欧盟相关行业 " 肉疼 "。而且今天的中国是世界第一大贸易国，规则博弈的主场在 WTO，不是谁的 " 后院 "。

当然，我们也不能需盲目乐观，欧盟的此次出手，依然会给中国汽车出海带来实实在在的影响。

短期来看，不确定性是成本：车企在欧洲的定价、排产、投资都要重新算账，会直接压缩单车利润；长期来看，出海欧洲，从此不再是 " 性价比冲刺 "，而是一场需要耐心的持久战。

事实上，与其说欧盟的出手是 " 宣战 "，不如说是一场 " 迟到 " 的认账——它终于意识到，挡在中国汽车面前的，已经不是一道关税墙，而是一整条已经跑起来的产业链。真正的高手过招，比的从来不是谁先出牌，而是谁的底牌更多。

3

壁垒挡不住浪潮

中国汽车走向全球大势已定

如果只看 " 关税 + 限制 " 这套动作，很容易把中国汽车出海看成一出悲情戏。但把镜头拉远，这更像一次 " 产业长征 " 的必经路段。面对欧盟的贸易施压，中国汽车产业早已做好全方位突围准备，多条发展路径并行，稳步突破海外壁垒。

第一，从 " 出口 " 走向 " 扎根 "。欧洲的高墙，正在倒逼中国车企加速本地化。比亚迪在匈牙利建厂、奇瑞牵手西班牙、上汽布局欧洲市场……一旦在欧洲本土生产，" 中国车 " 就变成 " 欧洲车 "，关税和配额都失去了意义。

正如当年日本车企被逼着去美国建厂，反而让丰田成了全球巨头。历史不会简单重复，但教训可以借鉴：真正强大的企业，不是绕过墙，而是把工厂建到墙里。

第二，从 " 单一市场 " 走向 " 全球市场 "。2025 年，中国汽车出口的中东、中南美、欧洲等市场同时放量，欧洲只是拼图之一。东南亚、拉美、非洲、中东的新能源渗透率正在爬坡，那里没有 " 贸易战 "，只有 " 需求饥渴 "。鸡蛋不放在一个篮子里，欧盟的篮子再沉，也压不垮全局。

第三，从 " 卖车 " 走向 " 卖生态 "。整车出海只是第一步，背后是电池、供应链、充电网络、智能系统的一起出海。当中国的新能源产业链在海外生根，所谓的 " 关税墙 " 就会变成一道漏风的篱笆。

第四，从 " 产品出海 " 走向 " 标准出海 "。当中国的电池标准、充电标准、智能驾驶标准随着整车一起走向海外，中国汽车就不再只是 " 卖产品的企业 "，而成了 " 定规则的人 "。到那时，再回头看今天的关税与配额，不过是产业进化路上的一枚路标。

欧盟此次对中国插混车型出手，本质上是一场落后产业对新兴产业的被动防御。欧盟可以要求中国主动限制混动出口，可以威胁加征更高关税，甚至可以重新解释自己写下的海关税号。但他们无法改变一个事实：中国汽车工业已经具备了从技术、产品到产业链的全面竞争力。这种竞争力，不是一纸关税能挡住的。

1986 年的日本汽车，最终选择了妥协。2026 年的中国汽车，选择的是 " 坚决反对 "。这不仅是态度的差异，更是实力的差距、格局的不同。

当欧洲从后视镜里看到中国插混车的影子，他们真正该看的，不是影子本身，而是前挡风玻璃外那个正在被中国汽车重新定义的未来。

四十多年前，日本汽车输给的不是美国工厂，而是一纸 " 自愿出口限制 " 的协议；四十年后，欧盟想对中国汽车如法炮制，但它面对的不是一个等着被驯服的追赶者，而是一个已经把规则改写了一遍的领跑者。

规则可以筑墙，但挡不住潮水。关税可以限量，但限不住技术的脚步。

中国汽车出海这场战役，真正的答案从来不在布鲁塞尔的谈判桌上，而在中国工厂的流水线上、在每一条智能产线的算法里、在每一台驶向欧洲街头的车里。

本文仅为作者个人观点，不代表水滴汽车立场。

作者｜赵嘉佳

编辑｜王    磊

责编｜祁佳博