本文来源：时代周报 作者：傅一波

近期，多地正推进公交国有化改革。

据新湖南 9 月报道，湖南新化县城市公交车特许经营许可到期后，交通运输部门将报请县政府收归公交公司，重新组建国有公交企业，并对全县公交线路统筹规划。

事实上，今年以来已有多地完成相关改革。

宁波宁海县完成强蛟区域客运班线整体收购整合，至此，全县城乡公交实现国有化。改革后，宁海县公交公司开通城乡公交线路 166 条，投入运营车辆 385 辆，实现 18 个乡镇（街道）、332 个行政村公交通达率 100%。四川江安县也完成公交国有化，运营覆盖 10 条常规公交线路和 2 条通勤专线，实现县域公交全域覆盖。

公交国有化重新成为一些地方的选择，与近年来基层公交普遍面临的客流下降、持续亏损等困境有关。

清华大学交通研究所副所长杨新苗 图源：受访者提供

清华大学交通研究所副所长杨新苗在接受时代周报记者采访时表示，国有化能够解决部分私营公交在运营中存在的问题，但这只是第一步。对于改革后的公交企业而言，更大的挑战在于如何稳定客流、维持运营，并最终改善经营状况。

" 需要因地制宜，也需要各个部门的配合，才能扭亏为盈。" 他说。

时代周报：在你看来，当下各地推进公交国有化改革的原因是什么？

杨新苗：简而言之，客流量下降是个最显性的原因。在 2014 年，地面公交客流达到 722.8 亿人次的最高峰，平均来算，每人每年有近 60 次公交出行体验。但现在，根据我们团队掌握的数据，去年只有 365.7 亿人次，客流几乎腰斩。

客流下降当然有多方面原因，比如共享单车、网约车以及地铁等出行方式的发展，都分流了地面公交的客流。换句话说，地面公交的市场确实在收缩。市场萎缩之后，单靠票款收入肯定越来越难覆盖运营成本。

在这种情况下，一些地方通过财政托底、推进公交国有化，相当于为公交企业注入了新的活力。

但这并没有真正解决 " 不挣钱 " 的问题，只是换了一种方式承担运营成本——过去是企业亏损，现在更多由财政来托底。因为公交是满足群众基本出行需求的公益性事业，旨在为公众提供基本出行服务，保障市民的基本出行权益。公交的国有化也是城市对于基础建设投入的一部分。

时代周报：前面你提到，国有化是一种财政兜底的办法。那如果只是把原来公交企业的亏损转移给财政，实际上并没有解决公交 " 不挣钱 " 的问题。国有化之后，真正要解决的核心问题是什么？

杨新苗：大家往往把目光集中在 " 公交运营难 " 或者 " 公交亏损 " 上，但实际上，公交运营是一个复杂的系统工程，背后涉及线路规划、城市道路投入、财政补贴，以及运营主体的权益保障和特许经营等多个环节。

比如我经常观察公交站，会发现一个很细节的问题：有些公交站旁边甚至没有足够的步行空间，站台周围还停满了小汽车。这种情况在北京这样的城市也并不少见。

从这个细节就能看出，一个城市如果连公交站周边的公共通道都没有得到很好的保障，又怎么吸引乘客使用公交？当客流无法稳定，公交又怎么持续运营，甚至实现盈利？

国有化只是解决了公交 " 由谁来运营 " 的问题。后续真正要解决的，是如何让整个公交系统重新具备吸引客流、持续运营的能力。

停靠在车站的公交车 图源：时代周报记者 傅一波

再者说，现在客流下降，公交不挣钱了，但运营成本依然存在。这个成本最后由谁承担？国有化了之后，还是需要考量成本和收益的平衡。所以，公交可以有财政补贴，但不能因为有财政托底，就不考虑它自身的 " 造血 " 能力。

我认为，公交一定要想办法让它 " 挣钱 "，也就是让它重新获得客流。这就需要地方积极作为。比如公交站点、线路规划、道路资源配置，这些都不是公交企业自己能够解决的。

过去做过一个成功的试验。在北京，有些地方自行车看起来比汽车慢，但实际上自行车可以通过一些小汽车无法通行的通道，直接走 " 捷径 "，反而能更快到达目的地。

这个逻辑其实同样可以用于公交。很多小型汽车不能通达的路，公交是不是可以走？如果能够通过道路规划和路权配置，让公交拥有更强的网络能力和通行效率，就有可能提高公交的吸引力，带来更多客流。

公交要实现持续运营，不能只是等着财政补贴，而是需要地方政府真正把公共交通放在城市交通体系中去考虑，通过路权、线路等方面的投入，帮助公交重新获得竞争力。

时代周报：其实在过去几年，各地也积极探索各种 " 造血 " 的办法，但似乎没有特别好的效果，你认为是什么原因？

杨新苗：自 2020 年之后，好多城市的公交公司都在尝试自救。

比如，把客流量高的公交线路变成司机承包制，由司机自负盈亏。另外有积极发展广告业务的，招揽企业在车体、车内，甚至街道候车厅进行广告张贴。

还有地方推出了收费的预约定制公交服务，将公交以客运的方式来运营，和旅行社合作，提供包车服务。此外，" 卖电 " 也是公交公司自救的一种方法。例如，武汉就开启了新能源车充电桩的自主建设与经营。在满足自用的同时，试点对外运营。

我们不能否定说这些方法没有用。但一个企业如果主业、副业都有做，甚至副业比主业做得还好，那它可能就不再适合沿用现在这个名字了。

公交最核心的市场还是城市，因为城市人口密集，客流也最集中。当然，也鼓励公交向农村、乡镇延伸，但不能寄希望靠这些副业去解决主业的问题。

最近，福建泉州在风景旅游区范围科学使用观光车作为公共交通工具。观光车价廉物美，一辆可能只需要几万元，加上人工成本后，能够保持比较高的运营频次。

这给了我们一个启发：公交未必一定要用传统的大型公交车。我们能不能根据不同城市的道路条件和客流特点，使用更加灵活、小型、低成本的车辆？

北京郊区部分自行车道单向宽度达到五米，出现了无人物流车辆，也可以试试观光车。在足够宽的自行车道上，使用观光车这类小公交服务，避开了机动车拥堵，保障效率。其购买成本低，高频次运行能提供强接驳服务，可形成成本可控、且效率高的新公共交通服务。

观光车依法还可以服务工厂厂区、旅游景区、游乐场地，未来也许可以驶上旅游景区毗邻的绿道和自行车道。

我认为，公交还有很大的创新空间。我们现在面对的是百亿人次的公共交通需求，并不是没有市场，而是需要重新思考用什么方式把这些客流服务好。

公交要想活下来，不能只靠财政 " 输血 "，还得通过车站、车辆和路权创新重新 " 造血 "。