文 | 新知 101，作者 | 章力

动力电池迎来权力的第二次分配，市场会为这场权力松动提前定价。

动力电池行业经历过第一次权力分配，发生在 2018-2020 年新能源汽车补贴退坡周期，大批中小电池厂商被市场出清，宁德时代凭借产能、品质优势拿到主流车企核心订单，奠定了接近 40% 的全球龙头地位。

而 2021-2023 年锂价暴涨暴跌、行业产能集中扩张，整车厂盈利压力陡增，由此开启第二次权力再分配：整车企业谋求夺回供应链的部分话语权。

五年间，这个行业经历了一轮完整的周期：从 2021 年碳酸锂价格冲上每吨 50 万元、电池 " 一芯难求 " 的供不应求，到 2023 年产能集中释放后的价格战，再到 2024 年以来整车厂加速推进供应链多元化。

动力电池产业正在从 " 成长 " 切换到 " 格局 " ——估值逻辑也随之从 " 给未来定价 " 转向 " 给确定性定价。宁德时代市值与业绩的背离，正是这两种定价逻辑切换期的佐证。

2026 年上半年，宁德时代营收和净利润分别同比增长近 55% 和 42%，动力电池系统产能利用率达到 95%，财报堪称亮眼；同期，A+H 股总市值较年内高点蒸发逾 7000 亿元，最大回撤超过 35%。

回顾 2021 年 5 月，宁德时代成为 A 股创业板首家市值突破万亿元的公司。那是新能源汽车炙手可热的年代，车企四处争抢电池，资金则争相买入宁德时代。

" 宁王 " 不只是一个昵称，也曾是市场对其行业统治力的概括：在动力电池市场，它拥有庞大的产能、领先的技术，以及由此而来的议价能力。

王座还在，围城已经开始。

9 月 4 日，理想汽车公告，计划出资 26.5 亿元，增资欣旺达动力，交易完成后将持有其 11.17% 的股份，成为第二大股东。几乎同一时间，小米宣布与中创新航建立战略合作，联合开发下一代电池。何小鹏在发布会上更直接：" 今年开始，小鹏电池都自己干。"

欣旺达拿下理想和小米电池订单的背后，车企正在频繁引入二线电池厂进入供应链，以摆脱对宁德时代的依赖。

新能源车价格战的连天炮火，一度遮蔽了动力电池市场的剑拔弩张。

漫长的拉锯中，二线电池厂和车企有了心照不宣的共识——前者不顾一切想要活下去，后者不希望自己的产品定价权掌握在超级供应商里。

本文要回答五个问题：宁王如何成 " 卷王 "？动力电池护城河是什么？二线厂商凭什么 " 虎口夺食 "？规模与技术如何重塑整个行业？站在十字路口，谁的处境更危险？

1、守城三拳：价格、组织与诉讼

宁王守城，第一拳打在价格上。

早在 2023 年初，宁德时代曾推出锂矿返利方案，试图以原材料让利换取车企锁定绝大多数采购份额。但随着碳酸锂价格快速跌破协议锚点，这套锁量模式逐步失效，面对二线厂商持续的低价攻势，价格防守成为不得不接受的现实。

根据行业测算，电池单位成本从 2021 年 0.72 元 / Wh 降至 2025 年 0.4455 元 / Wh，四年下降 38%，单位毛利维持 0.14 ‑ 0.16 元 / Wh 区间。

而 2016 年，宁德时代毛利率曾高达 43.7% ——十年之间几乎腰斩。

2025 年上海车展，长安汽车董事长朱华荣站在宁德时代展台前，当众要求其钠离子电池降价三到四成。整车厂把自己的生存焦虑，原封不动地打包转手给了电池供应商。

第二拳，打在组织上。2024 年 6 月，一纸内部通知要求 JG7 级以上工程师执行 " 早 8 晚 9、一周 6 天 " 的作战节奏，唯有外籍员工获得豁免。曾毓群将其解释为 " 练好基本功 "。但这套话术并非临时起意——早在 2022 年，" 奋斗 100 天 " 就已在公司内部常态化：一个 100 天结束，紧接着又是下一个 100 天，如同西西弗斯推石上山，只不过山顶换成了季度财报。

这并非宁德时代独有的现象，2023-2024 年全锂电行业进入产能过剩周期，产能利用率分化，二线电池厂也在通过压缩内部成本、提升人效抢夺订单，龙头企业被迫同步强化内部效率，以应对行业激烈竞争。

第三拳，打在诉讼上。针对中创新航，宁德时代自 2021 年起发起八起专利诉讼，累计索赔超 8 亿元，2025 年 1 月一个月内更是三度起诉；针对海辰储能，则动用竞业协议，令其董事长个人赔偿百万元。

人才高频流动是锂电行业普遍现状，专利诉讼、竞业纠纷已经成为行业商业竞争工具；诉讼争夺的并不只有赔偿金额，更包括对手 IPO 节奏、客户合作信心以及资本市场估值预期。

商战从不是单行道—— 2024 年 10 月，中创新航反手起诉宁德时代及特斯拉、极氪、阿维塔，索赔 10.07 亿元，比对方索赔总额还高出一截。两家公司诉讼金额之和已突破 20 亿元。

2026 年 6 月，曾毓群罕见地在《财经》专访中公开点名竞争对手，称许多新入局者 " 第一步就是从宁德时代挖人，或者带走部分技术积累 "，并援引光伏行业的教训作为警示。

三拳打完，宁德时代 2025 年全球份额回升至 39.2%，连续九年稳坐全球第一；全年营收 4237 亿元，归母净利润 722 亿元，同比增长 42%。2026 年上半年，营收 2769.17 亿元，同比增长 54.80%，全球动力电池装机份额升至 39.9%，国内乘用车装车份额达 46.7%。

卷，是有效的。但资本市场的担忧，已经从价格战本身转向价格战换来的边际效应正在缩水：2026 年上半年，动力电池毛利率跌至 20.63%，综合毛利率 23.93%，同比下降 1.09 个百分点。

三拳守住了份额，却未能同步守住盈利质量。这引出本文的第一个核心判断：价格战阶段，宁德时代的竞争力不在报价单上，而在成本表深处。

2、护城河：一条被精算过的成本曲线

动力电池的护城河是什么？

电池是典型的重资产、规模敏感型制造业。

这类产业往往都有这么几个特点：品标准化程度高，虽然也有一定程度的差异化，但在核心功能上大家都大同小异，不会存在代差。这就导致价格成为核心竞争力；行业具备极强的规模效应，可以通过大规模生产有效摊薄成本；产能建设需要天文数字的资本开支，一旦投产很难停下来，即便亏损也要扛住压力继续生产，退出成本极高。

参照光伏和面板行业的发展路径，这类产业中成本曲线的斜率往往比技术参数的绝对值更能决定座次。宁德时代过去五年的关键动作，本质上都是围绕 " 让成本曲线始终领先行业一个身位 " 展开。

行业机构测算，宁德时代单位成本从 2021 年的 0.72 元 /Wh 降至 2025 年的 0.4455 元 /Wh，四年下降 38%，而单位毛利始终收敛在 0.14 至 0.16 元 /Wh 的狭窄区间内。

这揭示了一个反直觉的真相：宁德时代追求的不是更高的单位毛利，而是 " 成本永远比对手低一截 " 的相对优势。

碳酸锂价格从 2022 年每吨 45 万元暴跌至 8 万元，但电池售价的降幅远小于锂价跌幅——因为锂仅占电池总成本约 20%，宁德时代通过长协锁矿、参股上游矿企、套期保值、电池回收业务多重手段对冲锂价波动；真正拉开企业成本差距的核心，是制造环节折旧、产线良率、材料体系选型，并非单纯押注锂矿价格涨跌。叠加长期协议、套期保值与自有矿源，价格波动的冲击早已被层层缓冲吸收。

但 2026 年，碳酸锂的故事出现转折。电池级碳酸锂价格从 2025 年一季度的历史低位强势反弹，2026 年 5 月现货价格站稳 19 万元 / 吨，期货主力合约冲上 20 万元 / 吨，相比低位翻倍以上。与此同时，自 2026 年 9 月起，国家对锂离子电池恢复征收消费税，内销产品加征 2%；电池产品增值税出口退税率也自 2026 年 4 月起从 9% 下调至 6%，并将在 2027 年 1 月 1 日起全面取消。

退税归零与消费税开征的双重夹击，对宁德时代这样规模巨大、境外业务占比高的企业而言是利润的再分配；对现金流本就紧绷的二线厂商来说，几乎等同于在伤口上撒盐。

成本的潮水正在重新上涨，护城河的深度将面临新一轮考验。

规模是这一切的地基。2025 年宁德时代锂电池销量达 661GWh，同比增长 39%，产能利用率被拉满，固定资产折旧被摊薄到近乎透明——当二三线厂商的产线在闲置中被折旧慢慢啃食利润时，宁王的机器正 24 小时运转，把每一分电力都转化为现金。

技术则构成护城河的纵深。2025 年研发投入 221 亿元，十年累计超 900 亿元；境外业务毛利率高达 31.44%，远超境内的 24% ——欧洲车企一旦完成认证，价格敏感度反而会大幅钝化，仿佛通过了某种昂贵的成人礼后，便不再计较零花钱。

宁德时代前五大客户合计销售占比仅 37% 左右，第一大客户占比不足 15%。相比之下，二线厂商的客户集中度动辄超过 50%。高客户集中度是二线厂商的软肋：一旦核心车企削减采购份额，企业经营就会直接承压。护城河的真正高度，恰恰体现在 " 失去任何一个客户都不致命 " 这句朴素的话里。

但整车厂不打算让宁王永远安稳。护城河再深，也挡不住城楼上的分权运动。

3、虎口夺食：整车厂的分权运动

规模壁垒下，二线电池厂究竟凭什么从宁王口中夺食？

在真锂研究创始人墨柯道看来，整车厂为降低对宁德时代的依赖，天然倾向于扶持二供、三供，或者索性自建电池厂。二线厂商吃到的每一份订单，本质上都是整车厂 " 分权运动 " 施予的恩惠，而非自身实力的单纯胜利。

这种分权运动在 2024-2025 年集中爆发有两个前置条件：2021-2022 电池紧缺阶段，车企首要目标是保障电池供应，不敢大规模切换供应商；2023 年行业产能过剩，供给宽松，车企才有底气推行多供应商策略；新能源车整车价格战持续，电池占整车成本 40% ‑ 50%，整车利润被持续挤压，车企需要利用多供应商体系压低电池采购成本。

2026 年的装车份额数据，正是这场权力转移的缩影。

根据 SNE Research 数据，2026 年上半年全球动力电池装车总量达 608.5GWh，同比增长 20%，7 家中国企业进入全球前十，合计市场份额达 72.4%。宁德时代以 242.7GWh 的装车量稳居全球第一，同比增长 25.3%，市场份额升至 39.9%；比亚迪以 87.7GWh 紧随其后，同比仅微增 1.6%。国内市场上，2026 年 1 — 8 月宁德时代装车量达 218.2GWh，市占率 44.7%，比亚迪以 88.1GWh 位居第二，中创新航和国轩高科分列第三、第四位。

更值得关注的是第二梯队内部的座次竞争。国轩高科在 2026 年 1 — 5 月以 15.79GWh 装机量、6.10% 市占率反超中创新航升至行业第三，二者仅相差 0.28GWh，竞争极度胶着。

各家用来换取生存空间的 " 投名状 " 清晰可辨：中创新航深度绑定广汽、长安、小鹏、蔚来、理想五大主力，2025 年装车量同比暴增 52.6%，并已进入全球前三大车企集团的供应链；国轩高科成为大众标准电芯的核心供应商，配套奇瑞、吉利、长安、零跑，装车量暴增 82.5%，2026 年 6 月又切入华为鸿蒙智行的供应体系；亿纬锂能凭借大圆柱技术差异化绑定宝马、奔驰；蜂巢能源的短刀电池获得 Stellantis、宝马认可；欣旺达则更进一步——理想汽车 2026 年 9 月再增资 26.5 亿元至持股 11.17%，成为其第二大股东，双方甚至成立 50:50 合资公司共研电池，堪称一场彻底的联姻。

采购比例的变化最能说明趋势。小米 SU7、YU7 时代宁德时代供应比例超过 80%，但到了后续车型，电芯供应由中创新航与欣旺达承担，宁德时代在部分车型、部分配置版本上归零；理想 2026 款 i6 的电芯供应商由 " 宁德时代 + 欣旺达 " 调整为 " 欣旺达 + 中创新航 "，新一代 L8 全系切换欣旺达电芯，宁德时代黯然退出该车型供应名单；小鹏在 2020 年之前几乎全部依赖宁德时代，此后中创新航与欣旺达先后上量。更值得注意的是，新一代理想 MEGA 和全新 i9 将从宁德时代电池全量切换至理想自研 5C 三元锂电池，车企自研电池的浪潮正在从 " 备选项 " 变成 " 主攻方向 "。

这背后的战略逻辑清晰：整车厂的 " 去宁化 "，并不是要真正抛弃宁德时代，而是要把它的份额从 80% 压到 50% 以下，再用手中的二供订单作为议价的筹码。这也解释了一个看似矛盾的现象—— " 去宁化 " 喊了五年，宁德时代 2026 年前 7 个月全球份额反而重回 39.9%，距离 40% 只差 0.1 个百分点，前 7 个月新增装车量约占同期全球净增量的 49.5%，接近一半。诚如行业评论所言：理想增资欣旺达、小米牵手中创新航、小鹏与零跑扩大供应商名单，这从来不是一场 " 去宁德化 " 的革命，而是车企与电池龙头之间永不停止的话语权拉锯战。

整车厂的分权运动，正在托举二线厂商。不只是订单，还有技术野心。当液态电池的成本曲线被宁王锁死，二线厂商把翻盘的希望押在了下一个技术岔口——固态电池。

4、技术岔口：超混、钠电与固态的三重博弈

动力电池技术代际切换的历史上，不乏弯道翻车的先例。磷酸铁锂与三元的技术路线之争曾在 2016 — 2019 年彻底改写行业座次，押错路线的企业至今未能翻身。正因如此，当固态电池在 2024 年前后成为产业共识的 " 下一代 "，所有玩家都不敢缺席 —— 哪怕当下的投入看不到回报。

技术路线会不会成为宁王的阿喀琉斯之踵？2025 年以来，答案开始变得微妙。

宁德时代的应对策略是 " 全都要 "：神行 Pro、" 钠新 " 钠电池、" 骁遥 " 双核电池、商用车 " 天行 " 电池密集投放；针对 480 — 500Wh/L 能量密度空白的 " 超混电池 " 已于 2026 年 4 月大规模量产。

在钠电池领域，宁德时代的推进速度超出许多人的预期。2026 年 4 月，公司与海博思创签署 3 年 60GWh 钠离子电池订单，这是全球最大的钠电池订单。钠离子电池专用产线已建成投产，2026 年 9 月向客户交付首批钠离子电池储能系统，全年计划实现 GWh 级出货。宁德时代预计，到 2026 年底钠电池成本将与磷酸铁锂电池持平；摩根士丹利则预测钠电池在全球电池总装机量中的份额将从 2027 年的约 2% 攀升至 2030 年的 20%。更值得关注的是，搭载宁德时代钠新电池的全球首款量产乘用车已于 2026 年 2 月亮相，电芯能量密度达 175Wh/kg，这意味着钠电池不只是储能的 " 替补选手 "，它正在叩响乘用车市场的大门。

真正的变量是固态电池，产业宣传中很多所谓 " 固态电池 " 实际为半固态（固液混合体系）；曾毓群提出的 1-9 级成熟度评价，针对的是全固态电池，二者技术难度、成本、商业化节奏存在巨大鸿沟。这里出现了一处 " 认知差 "。2026 年 6 月达沃斯论坛上，曾毓群给全行业泼了一盆冷水：若把固态电池的技术路线分为 9 级，行业目前只走到第 4 级，而第 9 级才意味着 " 可以量产 "。

二线厂商的时间表却激进得多：国轩高科 " 金石 " 全固态电池合肥 0.2GWh 实验线已于 2025 年 5 月贯通，2GWh 量产线预计 2026 年底设备调试，2027 年小批生产，并提出了冲刺 "1 元 / Wh" 的降本路线图；中创新航已建成车用全固态产线，计划 2026 年四季度实现千台级批量交付；亿纬计划 2026 年末形成 100MWh 的全固态交付能力。

对二线厂商而言，固态电池不只是技术布局，同时也是资本市场重要叙事标的；即便短期难以盈利，对外公布产线与时间表，也用来维持一级、二级市场的估值预期。

这构成了一场有趣的对赌。若固态电池在 2027 至 2028 年如期实现小批量商用，技术窗口可能重置整个格局，先发者将有机会改写座次；若推迟到 2030 年后，二线厂商今天投入的巨额研发资金，恐怕只会在本就单薄的利润表上再撕开一道口子。行业共识是，全固态电池初期成本为液态电池的 3 至 5 倍，仅够用于超豪华市场 ——对现金流本就紧绷的二线厂商而言，这是一场 " 跟不起，又不敢不跟 " 的豪赌。更残酷的是产能与需求的错配：SMM 分析显示，2026 至 2030 年全固态电池开工率预计仅 1% 至 15%，需求严重滞后于产能规划。对宁王而言，固态电池是防御性风险；对二线厂商来说，却是近乎生存性风险。

技术岔口是一场对赌。但对二线厂商来说，赌桌之外，还有更紧迫的生存危机 —— 夺来的食，并不美味。

5、二线电池厂的困境

二线厂商的困境还叠加大环境的变化：2023 年下半年以来，A 股 IPO 节奏收紧，科创板对未盈利硬科技企业的审核趋严，一级市场对电池赛道的热情明显退潮。融资窗口的收窄，意味着过去 " 烧钱换份额 " 的扩张模式难以为继，二线厂商必须在订单、盈利与现金流之间重新寻找平衡。

二线电池厂过去的路径是一级 / 二级市场融资→大举建设产能→低价获取整车订单→依靠订单继续融资扩产；IPO 收紧、赛道估值下行之后，这套闭环被打破，过去积累的矛盾集中暴露。

虎口夺食的代价，正在 2025 至 2026 年间集中兑现。

危机一：夺来的食，并不美味。2025 年一季度，宁德时代毛利率 24.82%，亿纬锂能与中创新航在 15% 左右徘徊，而欣旺达电动汽车类电池毛利率仅有 4.86%。欣旺达动力板块 2025 年净亏损 30.25 亿元；蜂巢能源董事长杨红新坦承过去不盈利的主因是 " 成本高 "，并透露八成的盈利改善要靠降本。

到 2026 年上半年，二线厂商的 " 普涨 " 更加值得审视：亿纬锂能归母净利润 33.01 亿元看似亮眼，但 2025 年同期其扣非净利润曾下跌超 22%，增长是从极低基数上翻上来的 : 国轩高科净利增长 278.05%，但绝对额仅 13.86 亿元；欣旺达净利润 6.03 亿元，同比下降 29.59%。三家二线电池厂的净利润加起来仅 52.90 亿元，不到宁德时代的八分之一。更具穿透力的是，这三家的净利润之和，甚至还不到天齐锂业和赣锋锂业两家锂盐企业利润总和的六成。二线电池厂在产业链上的议价能力，由此可见一斑。

危机二：质量的回旋镖。低价换单的逻辑链条上，薄弱的一环是品控。极氪 001 因电池衰减问题遭大规模投诉，最终召回 38277 辆车；吉利系威睿起诉欣旺达索赔 23.14 亿元，虽以 6.08 元和解，但欣旺达为此计提预计负债 29.12 亿元；2026 年初，沃尔沃又在全球多国紧急召回搭载欣旺达电芯的 EX30 车型，质量争议持续发酵；中创新航则遭遇 " 香蕉电池 " 风波，波及约 21 万辆车，广汽埃安在网约车电池鼓包事件后，已将新车型供应从中创新航换回宁德时代。整车厂可以扶持二供，但绝不会为二供的质量事故买单 —— 一次召回，足以吞掉一个二线厂商全年的利润。

危机三：融资渠道收窄。蜂巢能源已于 2023 年撤回科创板 IPO 申请，原计划募资 150 亿元，此后赴港上市亦无明确进展；欣旺达动力分拆上市搁浅后，只能寄望于港股融资补血。而 2026 年落地的消费税与出口退税调整，正在给这场资本寒冬雪上加霜 —— 退税归零与消费税开征叠加，低毛利企业的现金流安全垫被逐项抽走，像退潮时的沙滩，裸露出越来越多的礁石。

危机四：腰部塌陷。最残酷的信号出现在 2026 年：1 — 4 月国内装车量排名中，国轩反超中创新航升至第三，而蜂巢能源从第六名直接跌至第十一名，彻底掉出前十。2026 年上半年，宁德时代与比亚迪合计份额重回 63.18% —— 双王收缩出来的份额，并未平均分配给二线阵营，而是引发了二线内部的又一轮洗牌：国轩、中创新航、亿纬向上突围，蜂巢、欣旺达节节掉队，尾部五十余家小厂加速出清。这更像是一场淘汰赛的复赛，而非终局。

6、围城

综合来看，动力电池行业正在同时经历三重再平衡：份额在龙头与二线之间再平衡，利润在电池与整车之间再平衡，估值在 " 成长性 " 与 " 周期性 " 之间再平衡。任何一重再平衡都足以重塑企业的生存环境，三者叠加，意味着未来两到三年的行业格局仍存在相当大的变数。

回到最初的问题。

宁王这五年的 " 卷 "，是一部由价格、组织与诉讼共同谱写的三部曲。它用从 0.92 元跌到 0.585 元 / Wh 的售价、被腰斩的毛利率、无数个 " 奋斗 100 天 "，以及八起专利诉讼，守住了全球 39.9% 的份额与一年 722 亿元的利润 —— 这是一种代价高昂，却行之有效的方式。

护城河的本质，是规模摊薄的折旧、十年 900 亿元的研发投入、31.44% 的海外毛利率，以及 37% 的客户集中度共同构筑的 " 成本差 + 技术差 " 复合壁垒。它并非不可逾越，但逾越的每一步，都需要用亏损与诉讼作为通行费。

二线厂商的胜利是真实的 —— 2025 年国内双王份额十年来首次同时下滑，中创新航、国轩、亿纬、欣旺达们从宁王口中硬生生夺下了十几个百分点的市场份额。但夺食者的处境，更像是一座被围困的城池：城外是宁王的成本曲线与专利大棒，城内则是不到 5% 的薄利、数十亿元的亏损、随时可能飞来的质量回旋镖，以及一扇正在缓缓关闭的资本大门。

而整车厂坐在城楼之上，一边把订单分给二供、三供，一边在高端车型上继续采购宁王的产品 —— 它们既不希望宁王倒下，也不希望二线死绝。动力电池行业最稳定的格局，从来不是一家独大，也不是百花齐放，而是 " 一个足够强的宁王，加一群足够饿的二线厂商 " 彼此制衡与均衡。

只是，一旦下一代电池技术实现超预期突破，当前制衡格局就有可能被彻底打破。

真正值得警惕的信号有两个：一是 2026 年上半年双王合计份额重回 63.18%，行业集中度不降反升；二是曾毓群亲口承认，固态电池的技术进程仅走到第 4 级。另一面，宁德时代 7000 亿市值的蒸发佐证：即便利润表依然光鲜，资本市场对 " 一家超级供应商的持续性 " 正在重新定价。