导语

Introduction

电动化是确定的大趋势，但市场从来不是非黑即白的单选题。

9 月的前两周，国内新能源市场渗透率继上个月破 65% 之后，继续突破到 70%，电动化浪潮席卷国内车市，代表了当前中国汽车最坚定的方向。

包括最近几天，新车发布会特别多，而且扎堆的新车上市里，基本上都是清一色的新能源产品。然而 9 月 24 日，吉利却做了一场不一样的发布会——全新第四代博越 L 上市，一款拥有 10 年市场沉淀的油车产品。

发布会上，博越 L 除了 5 个版本的燃油系列，还推出了 4 个款型的 i-HEV 油电混动版本，9 个车款限时售价区间为 9.29 万元 -12.99 万元。值得一提的是，这次发布会，吉利的重点就是博越 L 的 i-HEV 车型。

冷静地思考，我们不必简单将这件事，解读为燃油赛道的逆势反攻，同样更不合适提出 " 燃油车即将走向消亡 " 的极端判断。反而更需要深究的一个行业问题是，为什么大家都扎堆新能源去了，吉利却依旧投入资源迭代燃油和 HEV 产品？

为何吉利能坚持不懈布局 HEV 赛道

国内燃油车大盘的收缩是客观事实，从最近几个月的数据来看，燃油车零售同比约 40% 的下滑幅度，已经说明市场风向已经发生明显转向。

但大盘下行之下，内部结构已经出现显著分化，并非所有的油车产品都在下滑。

根据乘联会 8 月数据，HEV 普通混动批发销量 10.7 万辆，同比却大涨 54%，成为传统动力板块之中，为数不多保持高增长的细分赛道。

这充分证明，在整个非新能源车的赛道，普混产品依然存在实实在在的市场需求。

很多舆论习惯于拿国内 60%～70% 的新能源渗透率，直接总结当前汽车行业的实际情况，同时去推演全球汽车产业的走向。

但我们仍不可忽略的是，就算国内只有 30% — 40% 的油车生存空间，放在 3000 万辆级的中国市场，也有差不多 1000 万辆级的市场规模，这已经比不少头部的国家总销量还多了，能拿下 10% 的份额，就已经是一家头部汽车企业了。

落到我们的消费端，HEV 将成为一批用户的现实需求，这是纯电、插混等产品也很难完全覆盖的。

比如一线城市部分用户，珍惜手中的蓝牌资源，不愿意为了新能源放弃原有牌照，但又想省油、又想在智能化体验上不落伍，或者一些用户没有固定车位，选新能源补能只能去外边快充，电价带来的里程成本和 HEV 相比没有太大优势，那就必须选择新一代 HEV 车型了。

而不少二三线、县域市场消费者，没有私人充电桩，部分用户年行驶里程仅有一万公里上下。对这部分群体来说，选择新能源车，要承担更高的保险成本、折旧贬值风险；而 HEV 不用改变加油的使用习惯，还能把油耗压到很低，是性价比更高的解决方案。

可以说，每个不同的区域市场，都存在不少这样的消费群体，这为 HEV 产品的升级，带去了庞大的用户基盘和人群。

就算放在新能源赛道上，中国飞速发展的电动化进程，在全世界属于特殊样本，并不能成为全球汽车产业的普遍表现。

很多国内车企做产品，视角大多锚定国内市场，看到国内新能源渗透率快速走高，就直接把 HEV、燃油视作即将被淘汰的产物，资源全面向纯电倾斜。

但吉利作为全球化汽车集团，思考维度并不局限于单一国内市场。放眼全球市场，大量国家充电基建不完善、电价偏高，新能源普及速度远不及国内，HEV 不用依赖充电桩、加油即可出行，同时兼顾更低油耗，拥有巨大的增量空间。

就拿丰田来说，其能够长期坐稳全球车企销量第一，核心底气就来自 HEV 技术在全球各个市场的大规模落地，也印证了混动并非阶段性过渡产物，具备独立的商业生命力。

但现实的矛盾就在于，看清需求的企业不少，愿意持续投入迭代的企业却不多。不少自主品牌把燃油、HEV 看作短期过渡业务，资源持续向新能源倾斜，产品力原地踏步。

一边是用户真实存在的多元诉求，一边是供给端普遍的敷衍应付，这就是 HEV 赛道当下最核心的矛盾。也正是这样的市场环境，让吉利坚持迭代第四代博越 L i-HEV，有了现实的落脚点。

左手新能源，右手燃油车，吉利作为一家面向全球市场的车企，需要建立多元的产品矩阵。纯电、插混、i-HEV 多路线并行，根据不同地区的真实需求输出对应的产品，这就是它坚持迭代燃油朝着 HEV 方向前进的底层逻辑。

智能 " 新三样 "，

燃油车的逻辑也变了

过去评判一台燃油 SUV，行业固化的标准就是发动机、变速箱、底盘这套传统 " 老三样 "，吉利作为自主车企中为数不多掌握三样技术的车企，其能力和市场表现，已经可以算是行业的佼佼者了。

但现在消费环境已经彻底改变，消费者用过新能源产品之后，对智能、座舱体验的标准已经被拉高。所以，如果油车或者 HEV 还依旧只比拼机械素质，即便机械做得再好，在用户体验层面，天然就会矮新能源一头。

所以在全新第四代博越 L i-HEV 上，吉利对 " 三大件 " 继续精进发展，提出了 " 智擎、智驾、智舱 " 智能 " 新三样 "，本质上就是在重新定义油车产品的评价标尺。不再是简单地在老产品上换新配置和功能，而是尝试去打破性能、智能、节能看似不太可能的黄金三角。

什么是智擎？其内核可以看作是一个低油耗的动力总成，但同时也是一个聪明的、不牺牲性能的动力总成。

过去的混动，其实很容易陷入两种极端，要么为了省油牺牲动力，高速、满载的时候驾驶绵软无力；要么追求强性能，日常通勤油耗居高不下。

全新第四代博越 L i-HEV 则选择了不一样的路径，搭载了 1.5TD 混动专用发动机，搭配 11 合 1 电驱以及黄金一度电 i-HEV 电池，支持 92 号普通油品，再配合星睿 AI 云动力 2.0 大模型，智能匹配油电策略，综合节能提升 10% 以上，晚高峰拥堵工况实测油耗低至 2.7L/100km。

这套系统解决的核心行业痛点，就是家用用户既要日常通勤省钱，也要长途满载、高速超车有足够动力储备，这样最朴素的矛盾。而且 80% 工况以上纯电驱动，平顺性媲美新能源车。

对于大量没有家充桩的家庭，这套动力把 HEV 的用车成本压缩到接近纯电的水平，同时完整保留加油即走的便利性，这才是智擎真正的价值。

智驾是当前汽车智能化很重要的部分，目前已经是新能源领域竞争非常关键的点。但长久以来，燃油、混动车型受限于供电架构，高阶智驾基本属于被放弃的模块。但就用户而言，谁不希望城市早晚高峰的拥堵、复杂的城市道路，也能有辅助驾驶去减轻负担呢？

于是依托 i-HEV 的电池供电能力，全新第四代博越 L 装上了千里浩瀚 H5 高阶智驾，把带激光雷达、27 个高精度传感器这套过去三十万级新能源车上的硬件，下放到 13 万级 HEV 产品。

这种下放的意义，打破了 " 只有新能源才有资格拥有高阶智驾 " 的行业潜规则，证明普混车同样可以承担复杂的城市 NOA 任务，让无充电条件的用户，同样可以享受智能辅助驾驶带来的出行红利。

智舱的升维，和智驾其实也是同样的道理，所以这次博越 L 直接上车了 Flyme Auto2 车机系统，配备星睿 AI 大模型赋能语音交互，支持情感对话、复杂意图车控、行程规划等服务，还有车外扬声器、手机互联全家桶等配置。

当然座椅通风加热按摩、双层夹胶隔音玻璃这些豪华舒适性的配置也不缺席，这背后是吉利对于新时代消费人群的精准把控，但是不能因为用户选择一台油车或混动车，就要被迫降级座舱体验，用户对于流畅车机、舒适座椅、车内静谧性的需求，本身就是对拥车生活品质的普遍追求。

而关于底盘的质感，也成为当前很多车型的痛点之一。现在不少新能源车型，因为电池自重，存在底盘笨重的问题，会大大影响驾驶的体验和感受。而过去一些传统的家用燃油 SUV，又普遍有滤震粗糙等通病。

第四代博越 L 依托 CMA 豪华架构，这套架构沉淀了领克、沃尔沃的底盘开发经验，新增同级少有的 CCD 可变阻尼悬架，以满足家用车过坑洼要柔和舒适、高速过弯要有足够支撑的需求，原来舒适和操控可以同时兼顾。

升级了如此多的产品力，就可以看到博越 L 要朝着怎样的目标和方向去了。实际上，博越本来就是吉利汽车的大 IP，整个家族拥有扎实的市场基本盘，系列累计销量突破 245 万台，包括今年 1 — 8 月，还拿下了燃油车销冠，连续 14 个月夺得 A 级燃油 SUV 销冠。

在行业普遍减少燃油或混动迭代，热衷于换壳、小改配置的环境下，全新第四代博越 L 可以说实现了全面的蜕变，用智能 " 新三样 "，完成了一次体系化的升级，同时吉利以技术普惠为核心，以全新第四代博越 L i-HEV 为载体，将重塑 13 万级家用混动 SUV 的价值天花板。

虽说电动化是确定的大趋势，但市场从来不是非黑即白的单选题。真正的产业竞争，从来不是押注某一条单一技术路线，而是面向不同市场，提供匹配真实用户需求的产品。全新第四代博越 L i-HEV 的出现，正是看见并且接住了那部分容易被行业忽略的用户。

责编：曹佳东   编辑：王越

THE END

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都想学比亚迪造电池，能学明白吗？