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撰文   |   张   南

编辑   | 黄大路

设计   |   甄尤美

2026 年 9 月 28 日上午 8 时许，中秋假期后的第一个工作日，杭州滨奥皇冠假日酒店，浙江吉利控股集团有限公司（下称 " 吉利控股 "）和蔚来控股有限公司（下称 " 蔚来 "）的高管陆续进场。

此前，在大门外等候的各家媒体，已经收到了此次活动的新闻稿：双方将发布充换电战略合作，涉及两笔方向相反的投资。

吉利控股将以旗下主要服务营运车辆的换电运营企业易易互联 100% 股权及 6.4 亿元现金，入股蔚来旗下负责充换电业务的蔚来能源，交易完成后持股 30%；蔚来入股吉利控股旗下的充电业务企业浩瀚能源，交易完成后持股 10%。

距离 2023 年 11 月双方首次签署换电战略合作协议，已过去近三年。这一次，双方终于把现有业务、资产和资金放进了共同持股的公司。

吉利控股集团 CEO 安聪慧在现场谈到，经过多年发展，充电与换电已经形成对应不同用户和场景的两条补能路线，两者可以相互补充。此次合作同时涉及充电和换电，并非选择其中一条、放弃另一条。

蔚来创始人、董事长、CEO 李斌则明确，交割后，私人用户与营运车辆将分别由两张独立的换电网络服务。

这是中国新能源汽车基础设施领域的重大合作，也是当下中国汽车产业反内卷的一个重大实际举措。

此前，一汽与零跑、一汽与广汽的合作，已经展示了跨越所有制和国资层级的 " 新共生 "。吉利与蔚来进一步说明，能力重组不必从整车集团相互持股开始，也可以先在具体业务上展开：整车企业保留独立经营，把需要长期投入、能够共同使用的部分业务交给共同持股的公司。

在利润承压、技术投入又不能停下来的时候，《汽车商业评论》认为，这种 " 新共生 " 值得关注。

各自投了多少年，才走到这一步

吉利和蔚来的资本关系，2020 年就曾引起关注。当时有媒体报道吉利可能投资蔚来，但双方都没有确认，当然最终也没有成功。

这一次可以成功确认的换电合作，始于 2023 年 11 月 29 日。那份协议写了换电电池标准、换电技术、换电网络建设运营、换电车型研发和电池资产管理，也写了 " 共投、共建、共享、共运营 "。

《汽车商业评论》当时对它能否落地持怀疑态度。之后近三年，共同标准和合作车型分别推进到了哪一步，双方没有逐项公布。这次发布会上，李斌谈到，两家团队一直在交流。

此次交易进一步涉及现有业务的归属和股权调整。

易易互联的营运车辆换电业务将并入蔚来能源。蔚来控股有限公司在正式交易公告中称 " 蔚来中国 "，交易完成后将持有蔚来能源 63.6% 的股权，继续保持控股。吉利交割后持有的 30% 股权还涉及营运里程碑安排：根据约定的经营表现，持股比例可能向下调整，但不低于 20%。

充电一侧，蔚来用现金认购浩瀚能源新增股权，浩瀚能源再拿相关资金购买蔚来的部分充电资产。

两家整车公司之间没有互相持股。改变的是两块能源业务由谁经营、收益怎样分享，以及后续能力如何配置。

蔚来为这套补能体系付出的投入，已经超过 200 亿元。李斌在此次发布会上披露，蔚来在中国市场已建成 4126 座换电站，累计提供超过 1.25 亿次换电服务。

吉利也已有多年积累。易易互联官网披露，公司在换电领域投入超过 10 亿元，技术覆盖换电架构、换电站、标准化电池包、换电车辆和站控云平台等。截至 2025 年底，易易互联已建成 448 座换电站，覆盖 46 座城市，为吉利控股旗下出行平台曹操出行等提供服务。此次交割的具体站点未披露。

从已披露的站点规模看，易易互联明显小于蔚来现有换电网络。吉利带来的价值，不能只按增加多少座站计算，更值得关注的是营运车辆的高频补能需求、车队服务经验，以及整车开发能力。

吉利此前同时经营充电、换电业务，两边都需要研发、设备、建设和运营投入。易易互联并入蔚来能源后，吉利仍通过持股参与换电业务，也保留营运车辆与换电服务之间的联系，但不再要求这项业务必须在自己的体系内独立发展。浩瀚能源则承接部分蔚来充电资产，扩大充电业务。

蔚来获得的也不只是 6.4 亿元现金。易易互联让蔚来能源的业务进一步延伸至营运车辆市场；部分充电资产进入浩瀚能源后，蔚来则通过持股参与这一业务的发展。

不过，资产整合与车型合作的进度并不相同。

2023 年协议已经涉及消费端、营运端的换电标准和适配车型。近三年后，此次正式交易公告仍将相关技术与服务安排列为有待进一步商定的初步计划，没有公布具体消费端车型及推出时间。

此次明确进入交易结构的，是现有营运换电业务整合和充电资产安排。消费端车型合作，还需要后续落实。

换电不再是一家的事

过去几年，换电一直受到质疑：建站投入高，标准难统一，站点利用率不足。快充越来越快，还要不要为换电单独建设一套体系，也一再被拿出来争论。

吉利拿已有业务加现金入股，进一步打破了 " 换电只是蔚来一家坚持 " 的说法。

宁德时代也早已进入这一市场：巧克力换电面向乘用车，骐骥换电面向重卡。2025 年，它曾经准备与蔚来战略合作，拟向蔚来能源投资不超过 25 亿元，共同推进换电网络及相关标准合作。

车企、电池企业和出行平台，都已从各自的业务入口参与换电。它不再只是单一品牌的用户服务，也成为不同企业共同投入的业务。

当然，参与者增加是好事，但是换电还有一系列经营问题需要回答：哪些车型适合换电，网络多密才能支持经营，电池怎样配置，用户是否愿意为服务付费。

这次战略合作，双方也没有把快充和换电对立起来。

浩瀚能源承担吉利相关充电网络的建设和运营，吉利智充是这一体系中的智能充电技术与服务。按当天公布的计划，到 2027 年底，浩瀚能源将建成超过 2.2 万座充电站，蔚来的部分充电资源也将纳入这一网络。

补能上的合作，其他企业也在做。《汽车商业评论》了解到，理想汽车 App 的长途规划功能已经接入比亚迪闪充站点。那是服务层面的接入，吉利与蔚来的合作则进一步涉及资产整合和共同持股。

充电网络向其他品牌开放并不新鲜。此次合作更值得关注的是，企业开始调整网络由谁投资、怎样经营。对吉利与蔚来而言，合作的价值不只是少建几座站，而是把已有技术、网络和不同场景的用车需求组织起来，扩大业务规模，提高长期投入的回报。

两张网，一处电

" 包括从研发、供应链、制造、运营各方面还有一些整合的工作。" 李斌说，双方要解决的是两张网络怎样同时运营，并且做到高效。

营运端（B 端）网络以易易互联为基础，服务曹操出行以及未来 Robotaxi 等需求；消费端（C 端）网络则面向普通消费者。

营运车辆补能频繁，对停驶时间更敏感，站点需要跟随车队活动范围布局；消费端则要兼顾日常和长途出行。两张网络分别服务不同需求，设备研发、制造、采购及部分建设运营工作，却有整合空间。

比如，共建电力设施，同时为不同补能业务供电。

李斌说：" 电可以给到 C 端换电站用，可以给到 B 端换电网络用，也可以给到吉利 AI 智充用，所以建设的效率就高了很多。"

吉利控股旗下吉利汽车集团 CEO 淦家阅则谈到，充电与换电的协同，一方面在场站，另一方面在充电、换电和储能系统。换电站已有的电力设施和电池资源，可以统筹利用，减少另行建设的投入。

按这一思路，不同补能设施可以分别服务用户，部分电力配套共同建设，供电容量、储能配置和设备调度在规划时一起考虑。

9 月 23 日，也就是发布会前五天，G30 连霍高速新疆星星峡服务区的一座蔚来换电站投入运营。

面对当地供电条件，蔚来与光伏企业隆基绿能等合作，采用离网光储换电方案，将光伏发电、储能和换电结合起来。蔚来联合创始人、总裁秦力洪此前参加了项目投运活动。

星星峡首先需要解决的是如何获得电力。光伏发电，储能调节供需，最终为车辆换电服务，几项设施需要一起设计、一起核算成本。这种方案并非每座站都适用，但让电网接入困难地区多了一种建设选择。

蔚来能源计划 2030 年建成并运营 1 万座换电站。吉利加入后，秦力洪对完成这一目标更有信心：" 需求多了不少。"

双方尚未披露这一目标中消费端与营运端网络的具体构成，但是他们预计，届时网络一年用电将超过 100 亿度，站内电池合计相当于约 20GWh 的储能能力。

这些电池不能全部用于电力交易，换电站首先要保证车辆服务。能够调度多少容量，要看用车需求、设备条件和市场规则。但随着网络规模扩大，采购电力、配置储能、参与电力交易，对经营结果的影响也会增加。

李斌说，蔚来过去更多是参与调峰调频，主动布局还不够。" 现在国家也在推新的电力市场机制，我们会积极参与。"

2026 年 9 月印发的《智能网联新能源汽车产业发展 " 十五五 " 规划》，进一步提出完善充换电基础设施、提高服务效率、推进车网互动规模化应用和探索可持续商业模式。

" 新共生 " 的第三种答案

这次合作发生在行业利润下滑之时。

国家统计局 9 月 28 日公布的数据显示，2026 年 1 — 8 月，规模以上汽车制造业利润同比下降 16.0%。同期营业收入增长 2.9%，营业成本增长 4.0%。

安聪慧对此次战略合作表示：" 团结就是力量。" 李斌说：" 团结，大家都能活下去。"

新车、新技术的投入不能停，用户服务也不能减少。如果每一项能力都由企业自己完整建设，长期负担就会越来越重。此次充换电战略合作，双方都有可以投入合作的资产和业务，也都有需要对方提供的能力。

《汽车商业评论》此前讨论一汽与零跑、一汽与广汽时，把 " 新共生 " 概括为：以资本为纽带，以市场检验为前提，以能力重组为目标。它不限于国企和民企之间，也不以最终合并为终点。

一汽与零跑重在不同产业能力的互补，一汽与广汽从存量合资资产入手建立股权联系。吉利与蔚来则把资本合作放在具体业务上，各自进入对方的能源公司。

两家不必先决定谁整合谁，技术路线和服务网络也不需要马上统一，产品和品牌仍然独立竞争。共同经营补能业务，最终也要服务于各自的整车产品：用户获得更方便、稳定的补能服务，企业才有可能把基础设施投入转化为产品竞争力。

李斌不回避竞争：" 即使我们两家公司也会有一些竞争，这个是客观存在的。"

接着他又说：" 但是我觉得合作的领域也非常宽广，大家不用去把它对立起来。"

这一次战略发布会问答快结束时，有记者继续追问：充换电之外，还有别的合作吗？

李斌笑言：" 寻找全球化车企合作，不必舍近求远，吉利就在身边。" 他表示，两边团队交流时讨论过多种可能性，事情需要一件一件推进。

充换电是双方此次选择深入整合的业务。更广泛的合作尚未公布，但眼前这笔交易已经说明，两家车企可以继续在整车市场竞争，同时把部分技术、资产和运营能力放进共同持股的公司。

放在国际汽车产业中，竞争者共同投资基础设施、整合部分业务，并不是新鲜事。但在中国汽车产业这一轮调整中，吉利与蔚来的合作仍有不同的意义。

吉利与蔚来的合作，未必会成为其他车企照搬的样板，但类似的选择很可能越来越多。利润承压，技术和服务投入又不能停，企业需要重新判断：哪些业务必须独立经营，哪些能力可以通过合作获得，哪些已有资产需要引入更多使用者和共同投资者。

中国汽车产业接下来的整合，未必都以整车企业兼并告终。部分企业仍将保持独立，在产品和品牌上竞争，同时在研发、制造、补能等具体业务上建立更深的联系。一汽与零跑、一汽与广汽，再到吉利与蔚来，" 新共生 " 值得持续观察的，正是这种竞争关系的变化。

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