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出品：电动星球

作者：木俞

近 48 小时内，中国车企仿佛集体按下了整合加速键。

一方面，蔚来与吉利签署交易协议，在充换电领域达成合作；一汽与广汽签署战略合作框架协议，「南北丰田」格局有望被改写；长安布局已久的「AD（阿维塔和深蓝汽车）协同」一事，即将迎来落地。

另一方面，车企似乎有意缩短战线，降低损耗。根据 36 氪在 9 月 28 日的报道，小鹏计划将四条产品线收缩为两条。

愈发密集的动作，似乎都在说，面对日益激烈的市场竞争与盈利压力，「多生孩子好打架」 的车海时代就要过去，转而聚焦、共享资源，把更多的精力放在少量爆款上。

为什么一堆动作都挤到现在？集中资源办大事之后，车企又将走向何方？要回答这些问题，我们需要先具体看一下几家车企的动作。

做减法

先从最近的企业动作开始说起。

吉利和蔚来的合作最具代表性。9 月 28 日，两家正式官宣充换电领域全面战略合作，吉利以营运车辆换电主体易易互联的全部股权，加上 6.4 亿元现金，认购蔚来能源 30% 股权；蔚来反向入股吉利浩瀚能源 10%，双方充电资源全面打通，目标是到 2030 年累计建成 1 万座换电站，实现营运车辆和私家车辆分开运营。

蔚来的换电联盟酝酿了三年，宣布签约的车企并不少，但一直没有实质性的成果。

吉利以真金白银的股权置换入局，或是车企间资源共享的一种体现，未来看到相关体系、产品落地的可能性更大。

同一天，还有不少车企向着整合迈进了一步。

譬如此前传出「联手」的一汽与广汽。后者在当晚发了 16 份公告，计划以发行股份的方式购买一汽丰田 50% 的股权。次日（9 月 29 日），两家共同宣布正式签署战略合作框架协议。

这背后关联的大概是丰田在中国市场保持近 30 年的合资模式，简单来说，如果两家车企达成合作，有机会打破一汽丰田与广汽丰田长期各自为战的局面。

更早之前，类似的变化也在大众集团身上发生，只不过形式有所不同。

大众在华三家合资企业走的是 「技术共享」路线，如上汽大众、一汽大众、大众安徽共享与小鹏联合开发的 CEA 电子电气架构，计划在今年推出 5 款基于该平台打造的车型。

「南北奥迪」则反其道而行。据财经汽车报道，未来四环标业务整体划归一汽奥迪，上汽奥迪只运营不带标的 「AUDI」 品牌，2021 年以来两家同卖一个四环品牌的格局有望改变，但相关方案尚未官宣。

至于自主品牌，近一年来也有或多或少的整合与收缩动作，最近发生的，当属长安的「AD 协同」计划。

「AD 协同」计划最早在 4 月份被长安提出。据第一财经等媒体的最新报道，AD 协同发展部的人事任命文件已下达，深蓝汽车董事长邓承浩兼任总经理，阿维塔科技总裁陈卓兼任常务副总经理。

按照邓承浩的解释，「AD 协同」的目的，就是在技术同质化的领域充分推进平台化，集中优质资源，提高产品质量，同时把平台化节约的资源，投放到引领竞争的新技术领域中。

邓承浩这样的解释或能直接代表近段时间车企加速整合与抱团的动作，即通过集中资源、减少内耗来应对日益激烈的市场竞争，把有限的研发和营销预算投入到更有竞争力的核心技术与主力产品上。

蔚来与吉利的合作虽然是其中的一个特例，但促进资源共享的本质与其它车企有相似之处。

当然，整合与收缩对于车企而言，不仅仅是组织架构上的变动，也意味着车企会将有限的资源，放到更有竞争力的产品身上。

少生孩子更好打架？

如前面所说，车企组织层面的合纵连横，一定程度上意味着，之前各自为战、定位冲突、销量欠佳的产品线，都有可能被「优化」。

丰田或是其中最有代表性的，因为一汽丰田和广汽丰田两个品牌下，有着不少定位相似的产品，如赛那与格瑞维亚、卡罗拉和雷凌 ......

这些「姊妹车」在过去构成了丰田在华的双车战略，却可能在无形中分散了营销资源，造成内部竞争。

但「南北丰田」将会走向何处，目前没有定数，因此这样的猜测只能作为一种参考。在这之前，已经有部分车企对产品线进行不同形式的「精简」。

最新的一例是小鹏，按照 36 氪的报道，小鹏计划将 F、D、I、G 四条产品线，整合为 G、D 两条——原本负责 P 系列轿车的 F 线、负责海外产品的 I 线并入 G 线，由 G 线统一承接轿车、SUV 与海外产品的定义和研发。

而目前销量最佳的 D 线，也就是 MONA 的产品线得以保留。

长安、大众和日产等，则是在车型谱系上做减法。

根据官方披露，前者计划未来五年将车型数量从 63 款压缩至 36 款，停产 5 万元以下的 Lumin，集中资源打造一款年销 50 万台、5 款年销 30 万台的爆品。

近期不断传出裁员传闻的大众，则计划到 2035 年把全球车型阵容削减 50%；日产计划将车型数量从 56 款缩减至 45 款，力求 80% 的销量集中在三大家族车系上。

还有一些收缩发生在外界所不知道的阶段。汽车博主 @吴佩曾在 8 月份透露，不少车企已经悄悄捂住在研车型，减少发布数量，把「宝」押在少数爆款上。

这些动作背后反映的是，过去的盲目扩张让车企逐渐意识到，「多生孩子好打架」的车海战术收效渐微，与其用分散的资源打造大量车型，不如把预算集中到真正能走量的单品上。

对于外界，可能会用一句「为什么不早这样干」的疑问来概括。但站在车企的角度，无论是前期快速扩张还是如今的收缩聚焦，只是不同市场阶段下的选择。

为什么是现在？

这是最后要回答的疑问。

回顾 2026 上半年的中国车市，全口径上市新车超过 600 款，据业内人士估算，全新车型为 165 款。看似中国车市繁华依旧，背后却是市场竞争的惨烈。

《中国汽车报》曾统计，2026 整个上半年，按照终端上牌量统计，约 60 款车型上半年累计销量为个位数，部分车型单月上牌 1-3 台。

另外，受原材料成本上涨等因素，上半年汽车制造业营收利润率为 3.8%，中汽协口径中的「整车制造环节」，利润率仅 1.5%（1-5 月份）。

连续盈利 9 个季度的赛力斯，在今年二季度财报中出现了 17.17 亿元的归母亏损。董事长张兴海在重庆汽车论坛上公开表示，单车成本上涨 1.5 至 2 万元；小鹏二季度净亏损 13.4 亿元，汽车毛利率从去年同期的 14.3% 降至 12.1%。

这些数据解释了车企为何集中在这个时间段收缩、整合，「赚不到钱」或许就是最直白的原因。2026 年国内汽车大盘的下跌，也让这些车企从快速扩张当中清醒过来。

政策层面上，根据工信部等九部门发布的智能网联新能源汽车「十五五」规划，对新增产能提出、加大依法兼并重组和跨区整合。

由此来看无论是市场倒逼，还是政策引导，收缩与整合都成为了一种「顺理成章」。

「寒冬」「淘汰赛」是中国车圈今年的关键词，不过收缩并非所有车企的答案。

譬如 2024 年发布第一款车型的小米，眼下仍处于扩张和补齐产品线的阶段；零跑则凭借自研体系把成本与效率做到了极致，在激烈的价格战中反而实现了盈利突破，成为少数逆势增长的新势力之一。

或者可以这样说，车企的收缩更像是前期扩张过快，在当下阶段的补救措施。但同时，把资源聚焦到爆款身上的另一面，有可能是产品容错率变得更低。

车企集中收缩战线，本意上是为了用有限的资源打出更好的效果。如外界判断的那样，中国车市从增量转为存量阶段，「熬过去」的优先级已经比「走上去」更高了。

（完）

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