开始今天的话题前，一个问题：你还记得上一次走进客运站，是什么时候了吗？

对于这个问题，许多人的第一反应或许是——迷茫。

毕竟在高铁、飞机、自驾等出行方式越来越普及的现在，客运站，好像已经渐渐淡出了人们的生活。

过去这两年，时不时就有消息传来，" 客运站没有人了 "" 高铁正在淘汰大巴 "。

2026 年 5 月，四川省达州客运北站宣布到了告别的时刻。

定于 2026 年 5 月 25 日 0 时正式关停，所有始发线路统一调整至达州客运西站。

在更早的 1 月，广州广园客运站最后一班开往惠来的大巴驶出站台。

这座累计发送旅客超 1 亿人次的老站，在夜色中完成了最后的道别。

在客运站赶车的日子好像还在昨天，但一转身，客运站就成了 " 时代的眼泪 "。

越来越多客运站关停的现在，人们距离它消失的明天，还有多远？

许多人对客运站关闭潮的初印象，来自那一则消息。

2024 年，湖北公路客运集团公告：9 月 10 日 0 时起，将正式关停傅家坡汽车客运站。

从 1984 到 2024 ，彼时已经是傅家坡汽车客运站运营的第 40 个年头。

它凝聚着几代人的回忆，但也终究抵不过时代前进的脚步。

同样是在武汉，2020 年 7 月 1 日，新荣客运站更早宣告关闭。

其市际、省际长途客运班线调整至汉口北客运中心继续经营。

而在短短三年后，汉口北客运站也于 2023 年宣布终止运营。

将视线投向更远的地方，各地客运站 " 拟关停 " 的消息，一直没断过。

2023 年来，海口汽车东站、杭州汽车南站、广州罗冲围客运站、成都五桂桥汽车站、南昌市青山客运站 ……

陪伴过几代人的大型汽车客运站，都先后宣布关停。

据交通部数据，全国公路营业性客运量曾在 2012 年达到 355.7 亿，后续几乎逐年下降。

到 2022 年只剩下 35.46 亿，已不及 10 年前的十分之一。

在河南，2023 年 11 月时，曾被定位为当地 " 规模最大汽车客运站 " 的河南省周口综合客运总站正式停运。

刚开始的功能规划中，该客运站是奔着日发送旅客 2.1 万人次去的，而后来的声明中，停运原因则是 " 旅客极其稀少 "。

客流量稀少，客运功能弱化，几乎是如今客运站们避不开的日常。

在上海，上海长途汽车客运总站虽位于城市内环，还毗邻人流涌动的上海站，但如今也陷入空置。

候车区从 3 层缩减到一层，商铺关门闭户，工作人员寥寥。

客运量的减少，直接影关乎客运站的生存和运营情况。

通常，长短途大巴主要靠公司或个体运营，当经营压力较大，当客流量下降明显时，危机也紧随其后：

缩减业务规模、裁员、商户撤店，然后摇摇欲坠地耗至关停那天。

以至于关停消息传来时，人们觉得汽车客运站的那些高光时刻，似乎还在不远处的记忆中萦绕。

如前面提及的傅家坡汽车客运站，地处武汉南一环的黄金地段，曾是国家一级 AAA 客运站，也曾是华中地区规模最大的专业长途汽车客运站。

全盛时期线路辐射半径达 1600 公里，通达 13 个省市 130 个站点，工作人员达上千名。

" 作为一个汽车客运站，能同时拥有肯德基和麦当劳，也可略窥见一些其热闹过的痕迹。"

这些客运站，曾容纳过背着大包小包、讲着五湖四海乡音的旅客。

是人们心中的 " 城市原点 "，也是开启新旅途的第一站。后来，都和昔日回忆一起褪色了。

人类在进步，社会在发展，交通方式的迭代是不可避免的事。

汽车客运的落幕虽令人惋惜，却既在意料之内，也在情理之中。

动车高铁四通八达，其他列车大面积提速，同一线路的长途客运车乘坐体验和性价比，都不再具有优势，逐渐被甩在身后。

最典型的例子，2019 年成都至宜宾高铁开通，两地大巴车受此冲击。

为了吸引乘客，票价一度从 106 元降至 60 元，比高铁二等座还便宜 50 元。

但也没能挽回颓势——毕竟成都至宜宾的高铁只需 1.5 小时，而大巴却需要 3.5 小时。

很多时候，只有遇到小长假、春运期间等客流高峰期，长途汽车客运或许才会成为人们不得已的选择。

" 抢不到票，只能坐大巴回家了。"

尤其随着私家车、网约车、顺风车等普及，汽车客运的选项难免沦为 " 下下策 "。

仅截至 2022 年底，全国机动车保有量就已达 4.17 亿辆，汽车达 3.19 亿辆，汽车驾驶人达 4.64 亿。

人们自驾出行的习惯，正在养成。

2023 年春运，自驾出行已占到全社会人员流动量的 66.3%，较 2019 年提高 19 个百分点。

虽说 " 假期自驾 ≈ 从天亮堵到下一个天亮 " 早已成为共识，但自主性够强、够灵活的特性已足够吸引人。

更别提顺风车、网约车，也进一步分流了长途客流。

" 打顺风车价格多不了多少，时间更快，还舒适，能从家门口到家门口。"

反观许多客运站，考虑到成本和调度问题，选址大多较为偏远。

乘车一次，还要花费更多额外的时间精力和成本。

再想到难以安置的大件行李和逼仄的空间，大巴车低廉的票价也不再具有吸引力。

即使是在人口流动大城深圳，春运期间的汽车客运站乘客也寥寥无几。据统计，2023 年春运期间，公路预计运送深圳旅客 17.14 万人次，比水路运送还要少，只相当于深圳北站高铁单日客运量的一半 / 图源：深圳微时光

" 客运站的关闭，不仅是一个地点的消失，背后是生活方式和消费理念的转变。"

上世纪九十年代，从广东一带流传出乘坐大巴时被 " 卖猪仔 " 的说法。

指是大巴运输途中，常有售票员连哄带拽地让旅客转乘其它大巴。

如今人们戏谑调侃：" 没被卖过猪仔的，不足以谈人生 "。

却也从一个侧面看出，那些坐大巴的日子，人们会怀念，但最好别回去。

在交通工具日新月异的今天，汽车客运站，就这样不尴不尬地龟速前行着。

它的前路，到底在何方？

" 客运站还在，但属于它的黄金时代已经过去了。"

为了再晚一点 " 过气 "，一些陷入 " 客运寒冬 " 的汽车客运站走向跨界转型的求生之路。

上海的长途客运南站，曾做出尝试。

占地 800 平方米的原候车室，被铺上专业羽毛球地板；站外闲置空地则打造出室外网球场，停车场增设了充电桩。

客运站又恢复了些往日的人气，只不过来的不再都是乘客。

杭州九堡汽车客运中心，曾是浙江最大汽车站之一，后来只剩零星的旅客和紧闭的商铺，让约 11.34 万平方米的场地显得冷清空荡。

为此车站也计划向 " 以商养站 " 转型，将半个候车大厅改作篮球场使用。

30 多年前，南京中央门长途汽车站是华东地区最大的汽车站，后来售票窗口紧闭。

车站成了企业包车停车场，车站大楼变身国际美博城，其中店铺多为美容美发。

还有 50 多年历史的苏州南门汽车站，曾是苏州市区唯一一个长途车站。

前几年，也开始规划转型，要将北区打造成新能源汽车综合服务供应商 ……

其实，不止对于这些客运站。

对于整个行业而言，是黯然退场，还是另寻出路，已经成了摆在眼前的问题。

相关数据显示，2022 年底全国二级以上汽车客运站还有 2800 余个。

只是客运普遍收不抵支，仅约 20% 通过 " 以商养站 " 实现盈亏平衡。

到 2023 年至 2025 年间，全国已有超过 1200 座长途客运站关停或转型，平均每月消失超过 33 座。

20 世纪 80 年代到 21 世纪初，很多人经常乘坐大巴车往返于城乡之间。

已经泛旧的记忆中，司机旁边的 " 天选座位 " 总不缺人，车开在乡道上尘土飞扬，车顶的风扇吱呀作响。

开窗吹风防止晕车，听后座的人用方言唠家常，迷迷糊糊打几个盹就离家不远了。

一票难求，流水发班，豪华车型，印象中的客运站总没有停歇的时刻。

里面总不缺熙攘的人流，要手提肩扛的大小行李，和烤红薯散发的氤氲热气 ……

那时它和希冀、等待、告别、喜悦绑定，人们从这里奔赴他乡，又从这里赶回家乡。

它意味着起点，也意味着终点。

2010 年上映的电影《人在囧途》中，有一幕是春运的旅客在大巴上唱起《有钱没钱回家过年》。/ 图源：电影《人在囧途》

汽车客运站，曾用低廉的价格，将一代代人输送向新的生活轨道。

如今它被时代浪潮冲击得模糊了方向，似乎是时候 " 功成身退 " 了。

不过，城市客运站的消亡，也让乡村的汽车客运站面临挣扎。

如果你要问，人们有了更多的选择之后，汽车客运站最终会消失吗？

对许多生活在大城市的人来说，渐行渐远的汽车客运站，也许会慢慢淡化为斑驳光影。

但在许多地方，农村学生、留守儿童和老人、外来务工人员，和其他缺乏学车、开车条件的人群，仍是 " 主力乘客 "。

如同那一句 " 不是每个县城都有高铁 " 所说的，汽车客运刚需依旧存在。

就像动车、高铁网络非常发达的今天，我们仍旧保存了大量绿皮车班次。

不管是动身千里之外的高速列车也好，还是承接 " 最后十公里 " 的毛细血管也罢。

总有高铁和网约车到不了的地方，总有人会需要它，这就是它存在的意义。