10 月 8 日，欧盟贸易委员谢夫乔维奇抵达北京，出席中欧贸易投资磋商机制第二次会议，与中国商务部部长王文涛就贸易失衡及市场准入等议题展开为期两天的会谈。其中，关于减少中国车企混合动力汽车对欧出口是核心议题之一。

据外媒援引的知情人士透露，欧方正寻求中方就减少混合动力汽车出口作出承诺。欧方希望将中国产混合动力汽车在欧盟市场的份额从目前超过三分之一的水平压缩至约 15%。如果能够在汽车领域达成行业性安排，相关做法也可能成为欧盟处理其他产业类似问题的参考。

欧盟的这一诉求与中国汽车出口结构的显著变化密切相关。2024 年 10 月底，欧盟对中国产纯电动汽车征收最高 35.3% 的反补贴税，叠加原有的 10% 基础税率，形成最高达 45.3% 的关税壁垒，为期 5 年。此后，中国车企迅速调整了对欧出口的产品组合，将重心转向尚未被纳入额外关税框架的插电式混合动力车型。

海关数据显示，2025 年中国对欧插电式混合动力汽车出口量同比增长 155%，同期纯电动汽车出口增速仅为 12%。进入 2026 年，这一趋势进一步加速。据欧盟统计局数据，2026 年 7 月欧盟对中国插电式混合动力汽车单月进口量达 50408 辆，同比增长 163.2%。从金额看，2026 年前四个月，欧盟从中国进口的混合动力汽车总额已达 31.76 亿欧元，首次超过纯电动汽车的 28.08 亿欧元。

据欧洲机构谋体 Dataforce 数据，2026 年上半年，欧洲插电式混合动力汽车市场销量 Top 3 已被中国车型包揽，其中比亚迪宋 PLUS DM-i 累计销售约 4.47 万辆，比亚迪元 UP DM-i 累计销售约 3.16 万辆，奇瑞探索 6 C-DM 累计销售约 2.99 万辆。这一局面被欧盟立法者解读为中国车企对纯电关税的 " 规避 " 之举，也成为欧方在谈判中要求中方主动限制出口的直接动因。

从宏观的视角看，汽车领域的分歧只是中欧贸易紧张态势的一个切面。欧盟对华货物贸易逆差在 2026 年第二季度达到 1030 亿欧元，创下近四年来最高水平，平均每日逆差超过 10 亿欧元。在汽车及零部件领域，欧盟对华贸易也转为逆差，2025 年欧盟对华汽车及零部件出口同比下降 34% 至 160 亿欧元，而从中国的进口却逆势增长 8% 至 220 亿欧元。

在此背景下，欧盟委员会正加紧收紧贸易政策工具箱，计划在今年年底前推出包括 " 供应链多元化工具 " 和《公共采购法案》在内的一系列措施，而混合动力汽车被欧方视为这套贸易防御体系的 " 试点 " 领域。

值得注意的是，中方的立场在此前已明确表达。2026 年 9 月，中国商务部发言人就相关问询回应称，所谓自愿出口限制严重违反世贸组织规则，违背市场经济规律和公平竞争原则，中方对此坚决反对，并强调中欧之间的任何解决方案必须确保利益平衡、符合世贸规则和各自国内法律。

在自愿限制方案之外，欧方还有备用方案。据外媒报道，欧盟委员会正在筹备所谓 " 保障措施 "，可能通过关税配额机制对中国混合动力汽车进口实施管控，即对超出指定数量的进口车辆加征额外关税。这种措施的运作方式是对进口总量设定上限，超出部分适用较高税率，从而在不完全封锁市场的前提下限制进口规模。但此类保障措施一旦启动，将同样适用于英国、韩国和日本等世贸组织成员。

从后续走向看，本轮磋商的结果将直接影响欧盟的政策选择路径。欧盟各国大使预计于 10 月 11 日听取会谈情况通报，相关方案仍可能根据磋商进展作出调整。

与此同时，中国车企正在加速推进欧洲本地化生产布局，比亚迪匈牙利工厂正在推进建设，零跑汽车计划于年内在 Stellantis 西班牙工厂投产，吉利也与福特达成协议将在西班牙合资建厂。中长期而言，从整车出口向本地化制造的转型，将成为中国车企应对欧洲贸易壁垒的主要策略方向。