2026 年上半年，全球纯汽油车型在新车销量中的占比降至 49%，首次跌破 50%。短短五年间，这一数字从 2021 年的 73% 大幅回落了 24 个百分点。可以说，这五年间汽车产业正在经历一轮结构性重组。

中国为贡献主力

按国际能源署口径，电动车包含纯电与插混。欧洲市场上半年电动车销量增长 32%，31 个欧洲主要国家电动车销量首次超过汽油车；东南亚增长 81%，大洋洲翻倍以上。但中国电动车销量小幅下降 3% 至 344 万辆，北美下滑 15%，美国补贴退坡是主因。同时，全球油电混动销量增长 10% 至 727 万辆。也就是说，汽油车份额下降由不同技术路线共同推动：欧洲、东南亚纯电和插混更突出，全球范围内油电混动则提供了更平稳的过渡。高油价是导火索，但政策、车型供给和充电条件才是决定节奏的关键。

中国车企在这轮电动化增量中位置突出。国际能源署数据显示，中国车企占全球电动车与插混总销量的 60%；在美国、欧洲、中国以外市场售出的电动车与插混中，55% 自中国进口。吉利上半年海外出口 47.4 万辆，同比增长 158%；比亚迪海外销售 78.94 万辆，增长 70.65%。出口正在从 " 卖车 " 转向 " 建体系 "。但要注意，中国优势集中在纯电和插混，不等于全球汽油车份额下降全部由中国纯电完成。

外资的合作与刹车

外资与中国技术伙伴的合作明显加深。瑞银数据显示，自 2018 年以来，大众、Stellantis、奔驰、宝马等欧洲车企已与至少 38 家中国公司和研究机构建立技术合作。Stellantis 与零跑在欧洲联合生产，在西班牙投产零跑 B10 及一款联合研发 SUV; 奇瑞与捷豹路虎发布 "FREELANDER 神行者 "，中方主导产品定义与技术开发，外方负责品牌与全球市场。这不是 " 市场换技术 " 的反转，而是各取所需：外方提供品牌、渠道和制造基地，中方输出电动平台、三电和软件。Stellantis CEO 菲洛萨称，合作有助于提升销量、借鉴中方技术并分摊资本开支。这是在自身电动化投入回报不佳时的务实选择。

另一组事实指向相反方向。据不完全统计，本田、福特、Stellantis、通用、BBA、保时捷、大众等超过 10 家车企已撤回或减缓电动化计划，合计亏损约 5000 亿元。本田因取消三款北美电动车车型，预计 2025 财年净亏损 4200 亿至 6900 亿日元，上市近 70 年来首次年度亏损。丰田叫停雷克萨斯旗舰纯电轿车 LF-ZC 量产开发。大众 2025 财年营业利润同比下滑 54%，正推进全球裁员 5 万人、产能削减 300 万辆的重组。共同判断是：北美和欧洲部分市场纯电需求增速低于预期，与其在回报不确定的纯电项目上继续烧钱，不如转向盈利更确定的混动和燃油车改款。

一边采用中国技术、一边放缓自研电动化，实则不同层级决策。采用中国技术，解决的是 " 在中国市场和全球成本竞争中怎么活下去 " ——外资在华份额已从 2020 年的 64% 腰斩至 32%，大众在华纯电 2026 年一季度仅交付 0.94 万辆，同比暴跌 63.8%。放缓自研电动化，解决的是 " 在全球市场怎么不亏钱 " ——北美补贴退坡后纯电需求下滑，欧洲充电基础设施区域差异显著，混动车型的油耗优势已足以应对高油价压力。两者并不矛盾，而是同一企业在不同市场的差异化配置。大众一边在中国推出搭载小鹏软件和地平线芯片的电动车型，一边在全球缩减纯电产品线，本质上是用中国合作成果对冲全球电动化转型的不确定性。

终局未定

汽油车份额跌破 50% 是标志性节点，但并不意味着单方向线性替代已经确立。电动车普及节奏仍高度依赖政策环境和能源价格，混动、插混与纯电之间的分流也会持续。外资策略摇摆说明终局形态远未确定。真正的看点不在于谁取代谁，而在于技术流动方向、合作关系重构，以及不同市场日益分化的电动化节奏。