买车用车就找 SUV 大咖

10 月 7 日，保时捷发布中期战略 "Sportwagenschmiede '35"（跑车锻造厂 35）。名字很有野心，动作却全是收缩：削减 9000 个岗位、其中管理岗位减少 40%；车型衍生版本削减约 20%；中期内生产领域人工成本降三成、未来车型开发成本降两成；盈亏平衡点压到年销 20 万辆以下。

把这几个数字连起来看，保时捷其实在做一道清晰的算术题：既然销量很难回到 30 万辆的规模，那就让组织、产品和成本结构都向 " 更小的规模 " 重新对齐 —— 用更少的人、更少的车型，在更高的单价上把利润做回来。" 质大于量 " 从口号变成了组织指令。

组织上，保时捷保留的是最 " 跑车 " 的部分：承诺核心员工岗位保障至 2035 年，并投入 21 亿欧元确保祖文豪森和魏斯阿赫两大基地运转 —— 那里是 911 和 718 的生产研发大本营。

业务上，出售 Rimac 及 Bugatti Rimac 股权、卖掉 MHP 咨询子公司、关闭电池企业 Cellforce、砍掉电动自行车业务 —— 凡是与 " 跑车 " 无关的都在被剥离。尤其是 Cellforce，意味着保时捷放弃了对自研电池的执念，不再为电动化背下全部成本。

产品上，衍生版本减 20%、单车平均销量提升 30%，目标很直白：砍掉那些卖不动、却要养一套生产线和认证成本的边缘版本。

保时捷未来方向其实已经很明确：不赌单一技术路线，双轨并行。纯电 Macan 已占该车系交付量一半以上，纯电卡宴 2027 年初开始交付；而在欧盟之外，燃油 Macan 仍在销售。保时捷要的不是 " 电动化率 "，而是利润率。有报道称，其顶级车型还将提价约 20% —— 用稀缺性定价，而不是用销量定价。

很多人看到砍掉车型，首先会想到：卡宴会被留下吗？

答案是：会，而且会被当作核心利润奶牛重点养。2025 年卡宴交付 80,886 辆，占保时捷总销量 28.9%，与 Macan 合计接近六成；它同时是电动化转型的旗舰 —— 2027 款纯电卡宴基于 PPE 平台，已官宣 2027 年一季度交付。在 " 利润率尤为丰厚的细分市场推出更多新车型 " 的表述里，大型豪华 SUV 正是保时捷最厚的利润池，没有理由自断一臂。

但 " 留下 " 不等于 " 原样留下 "。卡宴 Coup é 轿跑版与标准版高度重叠，Turbo E-Hybrid 等衍生版本与主力车型存在功能冗余 —— 20% 的衍生版本削减，大概率先从这类 " 重叠车型 " 和低销量配置开刀。所以真正危险的从来不是卡宴，而是那些为凑产品矩阵而存在的边缘车型。

保时捷这次调整，很可能是向 " 法拉利模式 " 靠拢：量小而价高，靠稀缺性而非走量维持利润。在全球豪华车市场被中国新势力不断挤压的当下，这既清醒也冒险 —— 清醒在于它不再与规模较劲；冒险在于，当中国市场上半年交付量同比下滑 31.9% 时，保时捷需要证明的，是自己的品牌还能撑住 " 更贵、更少 " 的定价逻辑。

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