近日，国家金融监督管理总局发布了《关于 2025 年度机动车交通事故责任强制保险业务情况的公告》。数据显示 2025 年交强险保费收入 2852 亿元，赔付支出 2524 亿元；承保亏损 296 亿元，分摊 66 亿元投资收益后，经营亏损仍达 230 亿元。

一、230 亿亏损背后的制度性原因

交强险全称 " 机动车交通事故责任强制保险 "，是我国第一个法定强制保险，自 2006 年起已实施 20 年。其最大的特点有两个：一是强制，只要上路就得买；二是不以营利为目的，赔的是交通事故中受害的第三方。

国家发展改革委北斗数字化车险及保险产业应用首席专家白玉玮表示，交强险的阶段性亏损是其制度属性决定的。

2025 年的数据，从收入与赔付看，赔付支出同比增长 11.6%，保费收入仅增长 5.2%，两者形成明显 " 剪刀差 "；从价格机制看，车均保费 762.1 元、同比微降 0.1%，赔付压力在上升，保费却没有跟着调整；从运营看，管理与服务成本达 538 亿元（含救助基金 10.7 亿元），同比增长 2.8%。这三方面叠加，就形成了 " 赔得更多、收得更少、管得更贵 " 的局面。

简单说，交强险干的是公益兜底的事，但按的是商业保险的规则来经营，那么亏损可能是显而易见的情况。不过，既然是国家法定、普惠兜底的民生保障制度，就不能单看账面亏损。

对外经济贸易大学创新与风险管理研究中心副主任龙格表示，" 从费率浮动机制看，安全驾驶、多年无责事故的车主享受保费下浮优惠，而出险车辆保费上浮有限（交强险浮动区间本身较窄）。再叠加人身损害赔偿标准逐年提高、机动车保有量持续增长带来的出险案件基数扩大等背景因素，赔付增速快于保费增速其实是结构性、趋势性的。这恰恰说明交强险把该赔的钱赔出去了、把该兜的底兜住了，钱花在了刀刃上。" 从这一视角看，230 亿元亏损不宜简单归咎为经营不善，更宜放在制度框架下审视。

二、赔付成本越来越高

2025 年交强险赔付成本持续上涨，是行业面临的共性挑战，也是多重客观因素叠加的结果。主要体现在五个方面：

第一，机动车使用强度持续攀升。全年完成公路人员流动量 612.26 亿人次，同比增长 3.3%，交强险立案件数达 5135.9 万件，同比增长 7.3%，案件量增长构成赔付上升的基础性支撑。

第二，人伤保障标准实质性提高。保险行业落实统一城乡居民人身损害赔偿标准有关要求，残疾赔偿金、死亡赔偿金等统一采用城镇居民标准计算。2025 年全国居民人均可支配收入 43377 元，名义增长 5.0%，推动死亡伤残赔偿标准上升。

第三，医疗费用结构性上涨。交通事故伤员的诊疗费用受医疗技术进步、药品和耗材价格、检查项目增加等多重因素影响，呈现持续上涨态势。交强险作为事故伤员救治的 " 第一道防线 "，被动承接全部成本传导。

第四，新能源汽车占比快速提升。2025 年行业承保新能源汽车 4358 万辆，在承保全量机动车中占比由 2024 年的 8.9% 升至 12.1%。根据中国精算师协会等发布的信息，新能源车呈现出险频率较高、维修成本也较高的 " 两高 " 特征，整体经营处于亏损区间。

第五，理赔服务优化带来 " 显性化 " 效应。医院绿色通道、全额垫付、警保联动快处快赔等举措持续推进，过去因流程繁琐而未能及时报案或理赔的案件进入正常赔付通道，赔付数据更加真实完整。

这五个方面的因素都不是短期波动，而是长期趋势。居民收入增长、人伤保障标准提高、医疗费用上涨、新能源车渗透率提升、理赔服务不断优化——这些变量的方向几乎都是单向的。这意味着，交强险面对的不是 " 熬一熬就能过去 " 的周期性亏损，而是精算模型、费率机制与风险分担体系能否匹配社会结构变迁的制度性考验。如果制度设计跟不上这些变化，亏损将是常态。

三、行业喊亏，车主喊贵

虽然交强险承保亏损 296 亿元，但近年来，部分车主的感受依然是车险 " 越来越贵 "。这看似矛盾，实则源于两种错位。

一是平均保费下降掩盖了群体分化。

2025 年交强险车均保费 762.1 元，同比微降 0.1%，但费率浮动机制下，多年无出险的车主享受下浮优惠，高风险车主保费上浮。不过，交强险浮动区间有限，赔付成本上升未能充分传导至高风险群体，导致行业亏损增加。

二是亏损压力通过商业车险隐性传导。

一方面，交强险基础费率调整须履行严格程序，短期内难以直接涨价。部分保险公司便通过商车险报价、核保和搭售来消化压力。有车主反映，连续三年未出险，报价却上涨；只想投保交强险和第三者责任险，却被要求加保座位险、司机责任险，否则 " 无法正常核保出单 "。投诉后，商业险保费反而上调。这种搭售和隐性涨价，将交强险亏损转化为车主感知的 " 车险变贵 "。

另一方面，交强险有责限额合计 20 万元，其中死亡伤残 18 万元、医疗费用 1.8 万元、财产损失仅 2000 元。撞坏豪车或致人重伤，超出限额部分须车主自担。绝大多数车主必须购买商业三者险和车损险。当商业险因行业消化亏损压力而涨价时，车主感受到的是整体车险变贵，而非交强险单独涨价。

龙格指出，交强险本质是 " 法定兜底险 "，大额赔付仍需商业车险，行业会用商车险报价、核保、搭售来消化压力，" ‘交强险账面亏、商车险隐性贵’是车主的真实感知。"

四、想扭亏，不能只让车主多掏钱

扭转亏损不能寄望于单一手段，而需构建 " 调费率、降成本、强协同、优治理 " 的四维体系。最直接的路径是渐进式费率调整：按 230 亿元缺口粗略测算，平均每车增加约 60 元保费即可覆盖，但考虑到社会接受度，监管更可能采取分车型、分用途、分驾驶行为的精细化浮动方案，既避免 " 一刀切 " 涨价引发舆情反弹，又体现风险定价公平性。事实上，现行交强险费率浮动区间（下浮至 −50%）已为差异化调节预留空间，关键在于如何基于新能源车、营运车辆等高风险细分市场的实际出险数据，实现费率的科学校准。

此外，刚性成本压降空间有限但潜力可观。当前管理与服务成本 538 亿元中，营业税金及附加约占 5.55% – 6%，保险保障基金占 0.8%，均为法定支出；但科技赋能可帮助压缩操作性成本——如推广 " 一键视频理赔 "、AI 定损、区块链存证等。金融监管总局数据显示，2026 年 1 — 8 月行业车险综合成本率降至 95.8%，较 2025 年全年行业平均的 96.67% 下降了约 0.87 个百分点，" 降本提质 " 策略正在见效。

更深层的出路在于治理模式升级。交强险亏损本质是 " 政府定规则、行业扛成本、公众享保障 " 的三方契约关系失衡。未来需强化财政与税收政策协同，例如研究免征或减征交强险营业税，或对救助基金提取给予财政补贴；同时深化 " 警保联动 " 机制，将保险数据接入交通治理平台，通过风险画像、驾驶行为分析、高危路段预警等，从源头降低事故发生率。少一次事故，就少一笔赔付，这才是成本最低、效益最高的 " 扭亏 " 之道。

交强险 20 年历程证明，其最终价值不在账面盈亏，而在 3.86 亿辆机动车背后，能否构建起更公平、更高效、更可持续的道路安全共同体。

（本文作者系经观研究院研究员）

（作者 刘轩宇）