10 月汽车圈有两件大事，一前一后，但都与中国与欧洲有关。

10 月 9 日，北京，两天闭门磋商结束。欧盟贸易专员谢夫乔维奇表示，中欧就混动汽车贸易达成谅解框架：四年内，中国对欧出口的混动和插混车，拟削减一半以上，累计减少数百万辆。而中方的表述则更克制：" 经密集磋商，双方以符合世贸组织规则的方式就混动汽车贸易达成谅解 "。

10 月 12 日，巴黎，第 91 届巴黎车展将正式开幕，17 家中国车企集体登台，数量约为上届的两倍。参展中国车企分别是 212、问界、比亚迪、长安、奇瑞、吉利、腾势、福田、广汽、零跑、理想、小鹏、极氪、领克、大通、奇瑞旗下的 Omoda&Jaecoo，几乎囊括了中国汽车产业的主要力量。

一纸谅解，一场车展，看似一收一放，却共同指向一个事实：中国车，真的在欧洲站稳了脚跟，也真的让老欧洲们上了心。

贸易摩擦暂时按下了暂停键。

但比起反复琢磨这份谅解，我们更想聊聊中国车要怎样更好地融入欧洲？

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中国车在欧洲

跑到了什么位置

先看一组足以让人振奋的数字。

2021 年，中国品牌在欧洲新车市场的份额，只有 0.6%，几乎可以忽略。2025 年，这个数字升到 6.1%。2026 年 8 月，单月市场份额冲到 11.7%，创下历史新高。

Dataforce 数据显示，今年前 8 个月，中国品牌在欧洲销量翻番，达到 91.37 万辆。

今年 5 月，中国车企欧洲月度注册量正式超过日系，完成了亚洲品牌的排名反转——要知道，那是曾经把混动和精益制造卖到全世界的日系。

在被认为是欧洲汽车工业最强 " 堡垒 " 的德国，中国产车辆已占到新车进口总量的 13.8%，被挑剔的德国消费者亲手推上进口车榜首。

最难的市场一旦拿下，后面的路，往往势如破竹。汽车工业的历史一再证明，谁抢占了技术先机，谁就能定义一个时代。大众靠涡轮增压甩开对手，丰田靠混动引领市场，如今，中国车抢得了电动化的先机。这一幕，也让人想起当年的国产家电和手机：在本土市场与国际品牌几番苦战，真正走出去之后，便是海阔天空。

混动这条曲线，更是陡得惊人。2024 年 10 月，欧盟每月从中国进口混动车约 3800 辆；到 2026 年 7 月，变成约 5 万辆，不到两年翻了十几倍。欧洲在售的混动车型，一半以上来自中国。

这背后，是中国车企一次漂亮的 " 变阵 "。2024 年 10 月，欧盟对中国产纯电动车加征最高 45.3% 的反补贴税，混动却未纳入。纯电通道收窄，中国车企立刻转向混动。2025 年，中国对欧插混出口同比增长 155%，而纯电增速只有 12%。

你筑你的墙，我换我的路。所以，老欧洲，慌了。

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老欧洲，为什么慌了

中国车份额一路冲高，欧洲的神经也越绷越紧。

欧盟内部有一条心照不宣的红线：外来车系市占率一旦超过 10%，就意味着具备了主流替代的潜力。中国车，恰好越过了这条线。

欧洲人的焦虑，写在脸上，也落在行动上。2025 年，欧盟从中国进口超过 100 万辆新车，对华出口仅 16 万辆，对华贸易逆差每天超过 10 亿欧元。会谈前，法德联手提交文件，要求限制 " 扰乱贸易关系 " 的国家；欧洲议会也通过决议，鼓动对华施压。

这一套，欧洲人其实演练过很多次。

上世纪 80 年代末，日系车凭借出色的空间利用和品质，大举进入欧洲。随后欧盟迫使日本接受限制：1993 年至 1999 年，日本对欧年出口量被锁定在 123 万辆，法国的份额不超过 3%，意大利的配额仅约 2500 辆。

再以关税相逼，日系车被迫放弃单纯出口，转向全产业链本土化。直到 2019 年《日欧经济伙伴关系协定》生效，前后近半个世纪。

从对日到对华，欧洲市场保护的剧本，换了主角，没换套路。

这一次，工具箱更满：反补贴税、电池法规与电池护照、碳足迹溯源、本地零部件和员工比例要求、公共采购 " 欧盟制造优先 "。

欧洲汽车制造商协会（ACEA）称，混动进口 " 突然且迅速上升 "，扰乱了市场。压力也来自欧洲内部的转型阵痛——大众已宣布再裁减 5 万名员工，累计裁员计划约 10 万。

但欧洲舆论里，也不乏清醒的声音。

德国《法兰克福汇报》说得直白：威慑未必能让中国让步，欧洲增强自身实力，才是硬道理。

3

从 " 卖车 " 到 " 共生 "：

中国车如何真正扎根

面对围堵，中国车企最清醒的选择，不是硬碰硬，而是把根扎下去，与欧洲产业共生。

第一步，是把工厂建到欧洲腹地。出口减半，那就本地造。

比亚迪投资 40 亿欧元在匈牙利塞格德建设欧洲首座乘用车工厂，年产能 30 万辆，计划四季度开始组装。零跑依托 Stellantis，在西班牙萨拉戈萨工厂投产 B10。吉利与福特达成协议，在西班牙合资建厂。奇瑞与西班牙 Ebro 集团合作，复活了本土老品牌 EBRO。

有机构预测，中国品牌在欧洲本土生产的汽车，将从 2026 年的约 9 万辆增至 2030 年的 100 万辆。把工厂建到欧洲腹地，把岗位和税收留给当地，这既是应对之策，也是格局所在。

但真正的融入，从来不只是把工厂搬过去。

成熟的跨国企业，奔驰、宝马、大众，进入海外市场谈的是投资、就业、供应链，是产品如何适应当地人；在中国，宝马强调沈阳基地，大众强调本土研发。

我们有拼劲、有效率，也更需要一份对当地市场的敬畏。走出去，不是去 " 占领 " 谁的市场，而是去成为当地产业的一部分。

哪怕适当放低价格上的锋芒，哪怕放弃一部分成本优势，也要尊重当地的规则、习惯和产业生态。少一点 " 征服 " 的口号，多一点 " 共生 " 的诚意；把知识产权的功课做在前面，把售后和口碑当作长期工程。

破坏性的低价冲击、以势压人，或许能换来一时的份额，却会埋下长期的隔阂；与欧洲产业携手共生，才能把市场做大、把路走长。

这，才是中国汽车长期发展的正道。

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功夫拍案

回头看，中国车开进欧洲，这一路走得并不容易，却足够提气。从 0.6% 到 11.7%，我们用了不到五年。

中国制造的突破，从来不会一帆风顺。但历史一次次证明，真正的好产品，围墙挡不住，关税也压不住。

围堵会有，曲折会有，但只要持续打磨产品力，凭技术、品质和诚意站稳脚跟，路就会越走越宽。

真正的出海，从来不是攻城略地，而是与当地产业共生。

消费者的终极诉求，从来只有一个，以更实在的价格，买到更好的产品。这是放诸四海皆准的道理，也是中国汽车的优势。

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