9 月自主格局产生了最近今年前所未有的新变化，稳定的自主五强变成七雄。我们按照月销 10 万的标准，现在头部自主车企就有了比亚迪、吉利、奇瑞、长安自主、长城、上汽乘用车、零跑等 7 家，其中上汽和零跑是新贵。零跑在上月已经加入自主六强。而从 9 月来看，此次得益于金九银十的影响，这几家车企环比全部实现正增长。

其中，比亚迪以 46 万 + 的成绩，断层稳居第一；而奇瑞和吉利两家继续缠斗，以近 30 万的月销分别位列第二、第三；长安自主则在 20 万左右徘徊；再往下就是长城、上汽乘用车和零跑。其中，上汽乘用车是在去年 11 月重回 10 万；零跑是在今年 7 月首次突破 10 万，是新势力里唯一的月销 10 万级选手。

从前三季度销量来看，比亚迪年内累计销量已经超 300 万；吉利和奇瑞也都超过 200 万辆；长安自主与吉利和奇瑞差距逐渐拉开，年内累计销量接近 140 万辆；而剩余的长城、上汽乘用车和零跑三家的销量则不足 100 万辆。其中，长城基本维持去年的水平，而上乘和零跑虽然排在几家头部中的末端，但增速却是最猛的，增长了约五成。

就销量构成来看，新能源与出口两条线依然是拉动大盘的主力。尤其是在国内销量承压的情况下，像比亚迪、奇瑞、吉利这些头部中的头部，销量增长已经彻底从国内转向海外市场。

具体来看，9 月比亚迪销售 463,561 辆，同比增长 17.0%，环比增长 5.28%，连续两个月同比正增长；前三季度，比亚迪累计销量为 3,131,576 辆，仍下滑 3.9%。其中，国内销量为 1788616 辆，同比下滑 30%；而海外销量则从去年同期的 70 万直接增长到了 134 万辆，同比几乎翻倍，海外销量占比也从去年同期的 21% 直接增长到了 43%。

奇瑞和吉利仍然在贴身缠斗。9 月奇瑞集团销量为 292,308 辆，同比增长 4.2%，以 140 辆的微弱优势，领先吉利；前三季度，奇瑞集团累计销量为 2,206,789 辆，同比增长 9.9%。而吉利 9 月销量为 292,168 辆，同比增长 7.0%；前三季度累计销量 2,235,481 辆，同比增长 3%。

不过，奇瑞和吉利的销量结构有明显差异。首先，奇瑞的销量大头和增量都在海外市场。前三季度，奇瑞累计出口 1,551,178 辆，同比增长 65.6%，已经超越去年全年出口总量，海外销量占比达到了 70%。不过，奇瑞 " 出口一哥 " 正在面临比亚迪的挑战。而吉利的大头在国内市场，如果仅算国内，吉利销量差不多是奇瑞的两倍。但这两年吉利也在重点拓展海外市场，前三季度，吉利出口量为 797,670 辆，同比增长 169.0%，增速是几家中最迅猛的，目前出口占比约 35%。

其次，在新能源方面，吉利的规模和渗透率都要更高，像银河月销已经稳定破 10 万，高端品牌极氪也在 9 月再创新高达到了 37,216 辆。前三季度，吉利新能源累计销量为 1,326,364 辆，同比增长 13.6%，规模明显领先其他几家，新能源渗透率接近 60%；而奇瑞前三季度新能源销量为 858,524 辆，同比增长 46.1%，新能源渗透率约 38%。但整体，二者新能源业务都在稳步推进中，呈现增长趋势。

而长安自主这两年逐渐与奇瑞和吉利拉开差距。9 月，长安自主销量 179,163 辆，同比下滑 20.7%，但环比有 10.17% 的增长，也算是在 " 金九 " 踩了一脚油门。前三季度，长安自主累计销量为 1,396,113 辆，同比下滑 20.2%，是七强中单月跌幅最大的一家。

长安自主销量下滑的核心原因还是长安引力所在的燃油板块份额的萎缩，而新能源板块也增长乏力。前三季度，长安新能源销量 709,256 辆，同比下滑 2.1%，新能源渗透率约 42%，像深蓝、阿维塔 9 月销量均较去年出现明显下滑。为了整合资源，长安已经开启对深蓝和阿维塔的组织架构调整，至于对销量是否有刺激作用，还有待进一步观察。不过，出口是长安前三季度销量少有可圈可点之处。其前三季度出口量为 727,294 辆，同比增长 56.3%，出口占比为 43%。

长城月销量这几年一直保持在 10 万辆左右的水平。9 月，长城销量为 114,944 辆，同比下滑 14.0%，环比微增 1.36%；前三季度累计销量为 920,302 辆，同比微降 0.3%，勉强守住了去年的盘子。在新能源方面，长城前三季度销量为 261,967 辆，同比下滑 5.9%，渗透率为 28.5%，是几家中最低的。在出口方面，长城前三季度销量为 475,977 辆，同比增长 42.4%，出口占比约 52%。

而上汽乘用车则在 MG 品牌的带动下，销量稳步回归，9 月销售 107,303 辆，同比增长 14.5%，环比增长 2.96%，MG4 家族和 MG 07 是这波攻势的主力。前三季度，上乘累计销量为 867,520 辆，同比增长 45.56%；其中，新能源累计销量为 41.5 万辆，同比增长 170.1%。不过，上乘的整体出口数据并未公布，其出口的主力品牌 MG，荣威和智己旗下的多款车也是挂 MG 的牌子在海外销售。欧洲是上汽最大的海外市场，前三季度 MG 在欧洲累计销量超 28 万，同比增长 23%。

零跑是自主 7 强统计中唯一的造车新势力。9 月零跑交付 105,656 辆，同比增长 59%，环比增长 2.45%，连续第三个月站上 10 万辆；前三季度，零跑累计交付量为 66.65 万辆，同比增长 68.5%。与其他 6 强多品牌作战不同，零跑是靠单一品牌的 ABCD 四条线达成这一成绩，价格覆盖 6 万— 30 万。接下来，零跑更高端的第二品牌也已经在来的路上。

出口也是支撑零跑销量快速增长的关键。依托 Stellantis 渠道和 T03、C10、B10 等产品，前三季度，零跑出口量超 15 万辆，同步增长近 300%，提前完成全年 15 万辆目标，出口占比也达到了 23%。在最后 3 个月，零跑冲击海外出口 20 万辆的难度应该不大。

最后再来看一下几家前三季度销量目标的完成情况（不含长城和上汽乘用车，未公布销量目标）。截至 9 月底，6 家中没有一家目标完成率超 70%，除了长安外，其余 5 家均在 60% — 70% 的区间。

其中，目标完成率最高的奇瑞。其 2026 年集团销量目标是 320 万辆，目标完成率为 69%。其次是零跑，其 2026 年全年目标为 100 万辆，目标完成率为 66.7%。紧随其后的是吉利，2026 年销量目标为 345 万辆，目标完成率为 64.8%；比亚迪 2026 年销量目标是 500 万辆（非官方公布，据媒体报道数字），目标完成率为 62.9%；长安销量目标设定为 330 万辆，目标完成率为 51.7%。

从整体来看，奇瑞和零跑最后冲一冲，还是有可能完成销量目标。而吉利、比亚迪和长安剩的缺口还比较大。以比亚迪为例，其还剩 186 万辆的缺口，四季度月均需做到 62 万辆以上才行；而长安就更难了，月均需要达到 53 万辆，恐怕只能寄望于来年再战。但不管如何，目前自主均更为强大了。