刚刚过去的 9 月份，比亚迪再一次站上销冠领奖台。

但桂冠光环的背后，一组数据对比很强烈：国内销量下滑近 13%，海外暴涨逾 153%。比亚迪的增长引擎，从国内刺刀见红的红海，转向海外风高浪急的蓝海。

王传福掌舵比亚迪驶向深蓝，但前方等待他的，是必须克服的两大挑战。

1. 比亚迪进入新战场

刚刚过去的 9 月份，比亚迪销量依旧非常火爆。

产销快报显示，今年 9 月份比亚迪新能源汽车爆卖 46.36 万辆，相较于去年同期的 39.63 万辆，同比劲增 16.99%。

这样耀眼的成绩，让比亚迪在行业还是遥遥领先。同期，上汽集团 40.6 万辆，比比亚迪少了近 6 万辆。

还有奇瑞 29.23 万辆，吉利 29.22 万辆，长安 22.89 万辆，长城 11.49 万辆，都与比亚迪相差甚远。

值得注意的是，比亚迪 46.36 万辆总销量中，国内销量 28.29 万辆，同比下滑 12.97%；海外销量 18.07 万辆，同比暴涨 153.59%。

乘联会数据显示，国内车市 9 月份销量同比下滑约 25%。

虽然比亚迪国内销量跑赢了大市，但其国内外销量此消彼长的强烈对比也说明，当国内价格战看不到尽头、插混红利加速消退时，海外不再是锦上添花的 " 副线剧情 "，而是关乎未来生存的 " 主线任务 "。

销量增长重心外移，比亚迪进入新战场。

2. 从造汽车到造轮船

带领比亚迪进入海外这个新战场，王传福面临两大挑战。第一个挑战，船不够了。谁能想到，比亚迪目前出海的最大瓶颈，不是汽车而是轮船。

比亚迪在海外非常火爆，如果不是运力限制，销量还能大幅提高。某种程度上，这是一种甜蜜的负担。

早在 2022 年，王传福便斥资 50 亿元下单滚装船，打造自有船队。2024 年 1 月，首艘 " 开拓者 1 号 " 首航欧洲。

此后，常州号、合肥号、深圳号、西安号、长沙号、郑州号、济南号相继入列。一共 8 艘船，年运力超百万辆。

但是对如今的比亚迪来说，这样的运力已经远远不够。

今年比亚迪汽车出口目标，从 150 万辆跃升至 200 万辆，明年更是高达 250 万辆。现有运力如同小舟渡江，难承千军万马。

于是比亚迪再次加码，追加订造 10 艘滚装船，2027 年至 2029 分批交付。

届时，比亚迪自有汽车运输船队将扩至 18 艘，年运输能力从目前的 100 万辆级，跃升至 250 万辆级。出口销量受制于运力限制，比亚迪必须打赢这场 " 运力战 "。

3. 全球化之路还漫长

运输船是把国内造好的车运到国内，在国外建厂就是直接在当地造车直接卖。

随着中国汽车越来越强大，对海外多个国家车市造成一定冲击，它们开始要求中国车企在当地建厂，当地造车当地卖，把就业、税收等也留在当地。

比亚迪等中国车企，把中国汽车运出去海外的同时，也需要大力在海外投建工厂。

年销超 1000 万辆的丰田，之所以成为全球第一大车企，主要还是根植于其在全球各地都有工厂、供应商、经销商、金融服务和售后网络。

包括欧洲、日本、印度等多个主要汽车市场，目前都对中国汽车存在明显进入障碍。

它们主要针对的就是中国以出口形式进入当地市场的车辆，通过关税等多种措施围追堵截中国汽车。

丰田等日本车企当年走向全球，也遇到过这样的进入障碍。上世纪日本汽车进入美国之初，同样遭遇很大的政治阻力。

于是丰田不再固守 " 日本造、全球卖 " 的老路，而是把生产线铺到海外，在当地完成制造与销售。

比亚迪目前也走上这样的路，正加速海外工厂投建，例如东南亚的泰国、印尼工厂，欧洲的匈牙利工厂，美洲的巴西工厂等。

这是让比亚迪在当地生根，从 " 中国出口车企 " 变成 " 当地汽车制造商 "。当然，投建汽车工厂只是第一步。

研发管理能否融入，售后能否跟上，产品能否适配法规、工会与消费习惯……比亚迪要做的事情还有很多。

从 " 中国的比亚迪 " 到 " 世界的比亚迪 "，比亚迪的全球化速度很快，但相较于丰田等巨头来说，还有很长的路要走。