文 | 文武赵

10 月 12 日，大众汽车集团发布了前三季度交付数据。601.1 万辆，同比下滑 9%。第三季度全球交付 188.5 万辆，降幅扩大到 14.3%。

分区域看，大众的全球版图呈现三种状态。

欧洲和南美在增长。欧洲市场前三季度同比增长 1.7%，南美市场增长 4.3%。欧洲的增长动力来自纯电动车，大众在欧洲交付的车辆中每五台就有一台是纯电动，订单储备中纯电占比达到 40%。南美市场的增长则来自入门级车型产品阵容的扩充。

北美在微跌。前三季度交付同比回落 4%，跌幅不算大，但方向往下。

中国在走跌。 前三季度在华交付 137.9 万辆，同比大跌 30.2%。单看第三季度，在华交付 40.58 万辆，去年同期为 66.03 万辆，同比下滑 38.5%。一个季度，少卖了 25 万辆。

大众汽车财报

38.5% 这个跌幅，是大众在所有区域中最大的。欧洲微增、南美增长、北美微跌、中国下跌——大众全球交付下滑 9% 的账，主要记在中国市场名下。

大众汽车集团销售委员马丁 · 桑德对此的回应是，" 在持续充满挑战的市场环境下，集团前九个月在中国以外市场的交付量总体保持稳定。" 这句话反过来读就是：中国市场不稳定，拖累了全球表现。

大众在华第三季度电动化车型交付量同比增长约 30%。这个增速放在中国新能源市场的整体增速面前，分量有限。燃油车基盘萎缩的速度，远快于电动车补位的速度。

大众汽车在中国面临的核心变量，可以浓缩成一句话：新车型形成规模销量的速度，能否超过旧车型退出、工厂折旧和固定成本累积的速度。

产能闲置、价格下调、经销商承压、大众安徽亏损，都能从这个变量中找到解释。

产能对应不到年化销量

大众在中国拥有上汽大众、一汽－大众和大众安徽三套主要整车体系。集团公开资料显示，其在华网络一度覆盖 39 座工厂。

大众 2015 年的官方投资者材料曾明确提出：在华生产能力将从 2014 年的 300 万辆提升至 "2019 年超过 500 万辆 "。

不过这是属于大众扩张高峰期的规划产能口径。随着部分工厂出售、停产和产线调整，2026 年的实际有效产能已经低于历史规划值，集团尚未公布统一口径。

下面根据网络资料收集整理：

上汽大众：年报披露设计产能 192 万辆

一汽 - 大众：第三方汇总口径设计约 285 万辆

大众安徽：合肥基地达产口径 36 万、媒体常用设计 35 万

设计 / 名义总产能（三家）=192（上汽）+285（一汽，第三方）+35（安徽，取设计下限）≈ 512 万辆 / 年。

需要说明的事，一汽－大众数据包含历史规划产能，大众安徽数据属于达产目标，同时大众集团自 2023 年以来已在两家合资企业压减约 150 万辆产能。因此，超过 500 万辆适合描述历史规划规模，不能代表 2026 年的实际有效产能。

2019 年，大众集团在中国交付约 423 万辆汽车。当时，超过 500 万辆的规划产能仍有销量基础。到 2025 年，大众集团在华交付量降至 269.22 万辆，同比下降 8%。

同期中国乘用车市场仍有小幅增长，大众的销量变化主要来自市场份额收缩。其中国纯电动车交付量只有 11.55 万辆，同比下降 44.3%。

2026 年上半年，大众集团在华交付 97.3 万辆，同比下降 25.9%；第二季度交付 42.43 万辆，同比下降 36.6%。按照上半年销量简单年化，全年约为 195 万辆。同期纯电动车交付 3.09 万辆，同比下降 47.9%。

用交付量除以规划产能，只能得到一个近似指标。生产、库存、出口和进口都会影响真实利用率。即便如此，这个比例仍能说明压力：2025 年对应约 54%，2026 年上半年年化后接近 39%。

汽车工厂通常需要较高的利用率才能覆盖折旧、人工、能源、设备维护和管理费用。利用率从 80% 降到 50%，单车分摊的固定成本会明显上升；降到 30% 以后，单纯削减营销费用已经很难抵消产量减少带来的成本压力。

因此，大众当前面对的任务包含两部分：

一边增加新车型销量，一边削减旧产能。

两项工作需要同时推进。单靠新车发布，很难消化过去按照 400 万辆级销量建设的资产；单靠关闭工厂，也会削弱新产品交付能力。

大众安徽怎么了？

这座工厂主要面向新能源汽车。公开规划显示，一期设计年产能约 35 万辆，项目投资超过 200 亿元。地方政府项目文件使用的完全达产口径约为 36 万辆，并曾给出年营业收入 580 亿元、税收 32.8 亿元的目标。

按照市场统计，2025 年大众安徽唯一在售的量产车型与众 06 全年销量低于 1 万辆。若用 1 万辆计算，工厂利用率低于 3%；若实际销量更低，利用率还会继续下降。

有自媒体根据江淮汽车确认的投资损益反推，大众安徽 2023 年至 2025 年分别亏损约 17.8 亿元、53.48 亿元和 43.2 亿元，三年合计约 115 亿元。大众安徽回应称，公司并未直接披露这些经营数字，当前结果包含投资和产能建设阶段的支出。

" 单车亏损 44 万元 " 也来自媒体计算：用 2025 年公司亏损除以不足 1 万辆的销量。这个数字包括研发、渠道建设、管理费用、投产费用和固定资产折旧，无法直接等同于每生产一辆车亏损 44 万元。

不过，这个除法揭示了低利用率下的成本放大。

做一个简化计算：假设 200 亿元投资全部形成需折旧资产，按十年直线折旧，每年折旧约 20 亿元。年产 1 万辆时，仅折旧一项平均每辆约 20 万元；年产 17.5 万辆时，每辆约 1.14 万元。

真实财务处理中还要考虑土地、设备折旧年限、残值、资本化研发和资产构成，结果会与这个示例不同。产量变化对单车成本的影响方向十分清楚。

对大众安徽而言，50% 的利用率意味着年产 17.5 万辆，月均约 1.46 万辆。相比 2025 年不足 1 万辆的全年销量，产量需要提升十七倍以上。

这是大众安徽未来两年的量化门槛。

新车数量本身意义有限。每款车上市后能否稳定达到月销 5000 辆、8000 辆乃至 1 万辆，决定这座工厂能否走出固定成本压力。

大众的问题出现在产品进入市场之前

大众以前在中国的优势来自成熟的平台、供应商体系、质量管理和经销网络。这套体系擅长把经过充分验证的车型快速放大到几十万辆。

智能电动车竞争增加了新的环节。车企需要持续调整座舱交互、辅助驾驶、电池方案和电子电气架构。软件开发与整车开发开始并行。车辆上市后，功能仍需通过 OTA 更新。

大众此前的研发流程围绕全球车型设计。德国总部、集团品牌、中国总部和合资公司共同参与决策。全球平台可以降低零部件成本，也会增加中国专属功能的确认时间。

时间成本在燃油车时代相对有限。一款发动机和变速箱可以使用多年。智能电动车上市晚一年，可能遇到更低的市场价格、更高的电池容量和新一代辅助驾驶系统。

大众自己给出的调整目标，恰好印证了这一问题。

大众在合肥建立了大众汽车（中国）科技有限公司，将平台、软件、硬件、采购和整车验证集中到中国。新测试中心拥有约 10 万平方米空间和 100 多个实验室。大众称，本地开发体系可以把整车开发周期缩短约 30%，部分项目的开发成本降低最高 50%。

与小鹏共同开发的中国电子电气架构 CEA，从概念到量产用了 18 个月。该架构把电子控制单元数量减少约 30%，支持整车 OTA、中国辅助驾驶和智能座舱。

首款搭载 CEA 的 ID. UNYX 07 已经在大众安徽投产，2026 年还将有四款来自三家合资企业的车型采用这一架构。

开发周期缩短 30%，意味着大众承认原有周期已经偏长。开发成本降低 50%，说明原有全球流程在中国市场承担了较高的协调费用。

与小鹏、地平线等中国企业合作，也反映出大众正在用外部技术压缩内部调整所需的时间。

产能利用率还要看成交价格

工厂恢复产量有两条路径。

第一条是依靠产品竞争力增加订单。

第二条是通过降价和渠道补贴拉动销量。

两条路径对利润的影响差异很大。

一款车通过价格下调获得销量，能够分摊部分固定成本，也会降低单车收入。若降价幅度超过材料成本和固定成本摊薄带来的改善，产能利用率上升后，利润仍可能继续承压。

2025 年，大众在华合资业务按权益法核算的营业利润约为 9.58 亿欧元。

大众集团 2025 年业绩披露 这说明上汽大众和一汽－大众的燃油车业务仍在产生利润。朗逸、帕萨特、速腾、迈腾等车型继续提供现金流，售后服务、零部件和金融业务也在贡献收益。

问题在于，这部分利润需要同时承担三项支出：旧车型降价带来的利润减少、新能源研发投入，以及新工厂爬坡期间的亏损。

燃油车销量每下降一辆，大众会失去一部分已经完成研发和折旧的高成熟度收入。新能源车每增加一辆，在产量较低阶段只能分摊少量新增研发和工厂成本。两者之间存在一段利润低谷。

大众在华转型的财务压力，主要来自这段低谷持续的时间。

三家合资公司放大了车型分流

大众在中国同时运营一汽－大众、上汽大众和大众安徽。三家公司各自拥有工厂、销售渠道和产品体系。

燃油车时代，这种结构帮助大众覆盖更多地区、价格带和经销商。新能源阶段，三套体系也带来了重复投入。相近尺寸的纯电车型需要分别承担造型、软件适配、营销、渠道培训和零部件认证成本。

大众安徽还建立了独立的金标大众渠道。新品牌缺少成熟的用户认知，销量爬坡速度远低于传统大众品牌。工厂已经建成，产品和渠道仍在建立。

2026 年，大众开始把 CEA 推广到三家合资企业，并扩大大众安徽车型在既有经销网络中的销售覆盖。这个变化指向一个具体目标：让同一套研发成果覆盖更多车型，让现有渠道承担更多销量。

平台共享可以降低研发成本，也可能增加车型之间的内部竞争。假设五款车型使用同一架构，五款车合计销售 20 万辆，与每款车各自销售 20 万辆，对工厂和供应链的影响完全不同。

大众公布的计划显示，到 2027 年将在中国提供约 30 款电动化车型，到 2030 年达到 50 款，其中纯电动车约 30 款。大众 2026 北京车展产品计划

车型数量增加可以扩大覆盖范围。投资者更需要关注单款车型的销量密度。若新增车型平均年销只有两三万辆，研发费用、模具投入、营销费用和库存管理仍会分散利润。

大众需要跨过三个销量门槛

从财务角度看，大众在华修复可以分成三个门槛。

第一个门槛是大众安徽利用率从不足 3% 升至 20%。对应年产约 7 万辆，月均约 5800 辆。达到这个水平后，生产线、人员和供应链开始形成基本规模。

第二个门槛是利用率接近 50%。对应年产 17.5 万辆。固定成本的单车分摊会大幅下降，工厂具备接近常态运营的条件。

第三个门槛是大众集团在华销量重新回到 300 万辆以上。按照超过 500 万辆的规划产能计算，300 万辆对应约 60% 的粗略利用率。若要达到 70%，销量需要接近 350 万辆，比 2025 年增加约 80 万辆。

这 80 万辆无法单靠一款爆款完成。它要求大众安徽的新车、一汽－大众和上汽大众的智能化车型、奥迪本土电动车以及插电混动车共同贡献增量。

大众还需要控制成交价格。销量上升若伴随大额终端优惠，利润修复会落后于利用率修复。经销商库存若同步增加，出厂量上升也无法代表终端需求改善。

因此，未来几个季度最关键的数据包括：CEA 车型上市后三个月和六个月的月均销量、大众安徽产量、终端折扣、经销商库存、三家合资企业的新能源销量，以及中国合资业务的权益利润。

大众已经找到方向，结果要由产量验证

大众近三年的动作都在围绕开发速度展开。

它在合肥建立完整研发验证能力，与小鹏合作开发电子电气架构，引入中国辅助驾驶供应商，把更多采购权放到中国，计划将部分平台成本相对 MEB 降低约 40%。这些措施都指向更短的开发周期和更低的车型成本。

2026 年成为检验期。ID. UNYX 07 已经量产，CEA 开始覆盖三家合资企业，与小鹏合作的车型陆续进入市场。大众需要证明 18 个月完成架构开发之后，车型销量同样能够快速爬坡。

工厂空转只是财务结果。决定空转持续多久的，是一款车从立项、开发、上市到月销过万需要多少时间。

2019 年，大众在中国一年销售 423 万辆，工厂扩张可以依靠历史份额推演。2025 年销量降至 269 万辆，2026 年上半年年化销量约 195 万辆，过去的销量基准已经失效。

大众在中国下一阶段的核心指标，由市场份额转向时间：研发能否压缩到两年以内，新车能否在六个月内进入稳定销量区间，工厂能否在两年内跨过 50% 的利用率门槛。

只要产品爬坡速度继续落后于折旧速度，500 万辆产能就会持续产生费用。若本地化产品能够在 2026 年至 2027 年形成规模销量，大众庞大的工厂、供应商和渠道体系会重新体现规模效应。

大众缺少的并非更多产能。它需要更快地把一款有竞争力的车送进已经建好的工厂，再把工厂里的车送到足够多的消费者手中。