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10 月 11 日晚，第 91 届巴黎车展开幕前夕，法国总统马克龙在爱丽舍宫举行了一场约 60 人参加的闭门晚宴。受邀者涵盖欧洲整车制造、零部件、动力电池和战略原材料等产业领域，唯独没有中国汽车品牌负责人和中国参展商。消息传回国内，迅速引发争议。有人认为马克龙将中国车企拒之门外，是对中国汽车产业的不尊重；也有人将其解读为欧洲汽车工业面对中国新能源汽车竞争的焦虑，批评格局太小、缺乏开放精神。

其实，这些情绪也能够理解，毕竟中国车企花费大量金钱参加巴黎车展，希望借助这一国际舞台进入欧洲市场，却未能出现在这场晚宴上，难免引发外界的联想。但一场围绕欧洲本土汽车产业举行的内部协调活动，与面向全球汽车企业的商业展会，本身就有不同的参与范围。如果仅凭中国车企没有收到邀请，就将其定性为刻意排斥，显然不够客观。

更值得关注的是，马克龙为什么要在巴黎车展开幕前召集欧洲汽车产业链企业，以及这场晚宴与法国近年来推动的欧洲制造优先政策究竟有什么关系。从 2024 年零部件企业提出本土制造要求，到 2026 年欧盟推进产业立法、法国与德国协调汽车产业政策，欧洲正在重新考虑如何维护自身的工业基础，以及如何与快速崛起的中国汽车产业竞争。

对于中国汽车而言，如何评价这场晚宴，远没有看清欧洲汽车产业正在发生的变化重要。当中国品牌已经有能力大规模进入欧洲市场，能否进一步进入当地产业体系、适应新的竞争规则，并建立长期稳定的全球制造能力，才是这次巴黎车展留给中国汽车产业更值得思考的问题。

爱丽舍宫闭门晚宴提前启动巴黎车展的竞争

爱丽舍宫原本就有在巴黎车展开幕前宴请汽车产业代表的惯例。在 2024 年巴黎车展开幕前夜，马克龙同样在爱丽舍宫举行了汽车行业晚宴。上一次晚宴中，法雷奥 CEO 和佛瑞亚董事长就曾向马克龙提出，希望对享受政府补贴或税收优惠的汽车设置欧洲本土化率的最低要求。这项提议引出一个欧洲汽车正在发生或即将爆发的问题，欧洲本土供应链仍然难以充分分享汽车电动化带来的新增价值。

以 2025 年数据看，法国新登记纯电动乘用车 33.1 万辆，本土工厂生产纯电动乘用车 21.6 万辆，但由于大量法国生产的电动车出口海外，法国消费者购买的新纯电动车中，只有 26% 产自法国。因此，法国在欧洲持续推动这一主张进入欧盟的汽车产业政策。

据外媒报道，今年 3 月 4 日，欧盟委员会正式提出《工业加速法案》，计划在公共采购、公共支持等领域引入欧洲制造及低碳要求，并对部分战略产业的大型外国投资设置本土价值条件。在 9 月份法德经济会议上，马克龙又亲自请米其林 CEO 和宝马监事会主席协调两国汽车产业的立场。法国希望把欧洲制造优先的范围更多限定在欧盟内部，德国则需要兼顾本国整车企业遍布全球的生产网络和供应链。直到 10 月初，法德仍在讨论欧洲制造的地域范围和零部件本土化率的要求，以及 2035 年汽车碳排放目标的调整空间。

汽车十三行梳理发现，马克龙在执政期间，法国已经推动建立四座大型动力电池工厂，持续投入新能源汽车产业。此次巴黎车展期间，马克龙首先走上法雷奥展台，明确提出电动化、欧洲优先、创新与技术主权三项重点，将欧洲本土化率和产业主权放在讲话中的重要位置，并同时表示法国与德国距离达成协议已经很近。

近年来，中国新能源汽车企业依靠动力电池、电驱系统、产品开发效率和完整的供应链，逐渐扩大在欧洲市场的存在。对于法国政府而言，汽车电动化既带来了重建本土工业的机会，也增加了产业链竞争的压力。

产品不同步，暴露中国汽车出海的新课题

汽车十三行注意到，在巴黎车展上，比亚迪带来 ATTO 2、DOLPHIN 等车型，腾势展示 Z9GT、D9 及全新跑车 Z，零跑则带来了 B03、D19 等产品。与北京车展、上海车展相比，这些中国车企在巴黎的产品展示明显更加重视实际销售和交付，已经完成欧洲认证、具备成熟销售条件的车型，成为展台上的重要组成部分。国内市场不断推出新技术、新车型，到了欧洲却要重新调整配置和产品导入节奏，中国汽车呈现出国内外产品更新不同步的现象。

过去几年，中国新能源汽车依靠快速迭代，建立了三电、智能化和供应链效率优势。但同样一款汽车，从中国走向欧洲，仍需满足当地的整车型式认证、能耗测试、网络安全和电池管理要求。车辆的软件、数据服务和售后体系也要重新适配，企业还需要对 OTA、生产一致性及产品全生命周期承担持续责任。

欧洲法规成为检验中国汽车工业能力的一把标尺。国内能够快速完成技术研发和量产，进入欧洲却需要投入更多时间进行认证、工程验证和供应链管理。两地产品更新节奏的差异，有合理的法规和商业原因，也暴露出部分中国车企全球同步开发能力的不足。研发创新走在前面，验证、制造和服务体系未必能够同步跟上。

海外市场的工程要求，首先对人才体系提出了新要求。过去国内汽车研发大量集中于新能源、智能化和快速产品开发，进入欧洲则需要更多熟悉国际法规、整车认证、软件安全和质量管理的专业人才。如果一款车在国内完成开发，再交由海外团队进行适配，重复验证和开发成本就会增加。全球市场的需求必须更早进入产品定义和研发流程。

产品更新越快，企业需要管理的技术版本、零部件和售后服务就越复杂。国内市场可以依靠频繁改款保持竞争力，欧洲市场还需要考虑每一次技术更新对认证、维修和长期使用的影响。中国汽车需要在保持创新速度的同时，提高技术通用性、平台兼容性和跨市场应用能力。

欧洲消费者购买汽车，还会关注使用五年、十年后的可靠性、维修便利性和残值表现。生产一致性、供应商稳定性、软件长期维护，都需要持续投入。人才培养、工艺沉淀和质量管理无法依靠短期产品迭代完成，制造体系必须跟上技术创新的速度。

欧洲汽车企业也在改变。雷诺、Stellantis 等企业正在提高研发效率，加快产品更新，并通过中国合作伙伴获得技术和工程开发能力。中国汽车的创新效率已经影响全球汽车工业，但快速创新形成的领先优势，还需要通过长期工程质量和全球经营能力得到巩固。

巴黎车展提醒中国车企重新审视人才、创新与品质之间的关系。欧洲法规提出的市场要求，正在检验中国汽车从研发到制造、从交付到长期服务的完整能力。中国汽车要把国内积累的技术优势转化为全球竞争力，还需要补上工业体系长期建设这一课。

从出口产品到输出体系，中国汽车仍需补课

巴黎车展的前两天，法国连续向外界传递一个信号，就是欧洲需要保留完整的汽车制造能力，必须让汽车的技术、就业和经济价值更多地留在欧洲。过去，中国汽车出口更多承担扩大销量、寻找增量市场的作用。但随着中国汽车在欧洲、东南亚和拉美的市场份额持续提高，中国品牌每增加一分市场份额，都要与当地经营数十年甚至上百年的汽车企业争夺消费者、渠道和产业资源。

比亚迪、奇瑞、吉利、长安等企业近年来持续推进海外生产与供应链布局。但海外建厂只是第一步，当地采购、研发投入、员工培养和长期服务，决定企业能够在多大程度上融入当地产业。尤其在欧洲，本土制造要求正在进入政策制定过程，中国车企需要将产业链本地化纳入全球经营战略。

一座海外工厂可以通过资本投入迅速建成，熟练产业工人和成熟的供应商体系却需要长期培养。中国汽车过去十分重视制造效率和成本控制，进入海外市场后，还要建立适应当地劳动制度的用工体系，提高技术岗位的稳定性和职业发展空间。工人经验的积累、工艺标准的传承，与工厂长期的生产效率和质量表现密切相关。

欧洲市场对生产一致性、长期可靠性和售后保障的要求，也需要中国车企建立更严格的全球质量管理体系，从零部件到整车，再到升级、维修，企业需要在全球各地执行统一质量标准，建立完整的验证与追溯机制，减少短期成本调整对长期品质的影响。

19 世纪末 "Made in Germany" 还没有今天的品质象征意义，德国企业依靠工程研发、职业教育、工艺管理和供应商协作，逐渐建立国际竞争力。德国制造的发展经验提醒中国汽车，工业质量需要稳定的人才体系、持续改进的生产流程，以及长期投入的经营机制共同支撑。

国内持续多年的汽车价格竞争，也需要重新审视其对全球化经营的影响。依靠供应链效率降低成本，能够提高中国汽车的国际竞争力。但如果长期压缩供应商利润、员工培养和质量管理投入，企业很难建立稳定的全球制造体系。合理的产业利润需要持续转化为研发投入、人才培养和工艺升级，让效率提升与品质改善形成长期循环。

中国汽车已经拥有完整的供应链、庞大的工程师群体和较高的研发制造效率，下一步需要把这些优势带到海外，在不同市场建立稳定的产业协作关系。从人才培养到质量管理，从本土采购到售后保障，中国车企需要形成能够跨越不同国家、不同生产基地的管理能力。

爱丽舍宫的晚宴向外界传递了欧洲维护本土汽车工业的政策方向，也提醒中国汽车重新认识全球化的难度。贸易政策可以改变市场竞争条件，工业实力仍然需要企业长期积累。中国汽车要在全球市场扎根，需要让技术创新、制造质量、产业人才和经营体系同步走向成熟，把中国制造的效率优势转化为能够长期被国际市场认可的工业信誉。

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