近日，在巴黎车展上，小鹏集团总裁王凤英针对出海给出了一个激进的数字：2027 年海外销售目标 20 万到 30 万辆，相比 2026 年 " 几乎是翻一倍 "。她把全球化定义为小鹏的 " 第二增长曲线 "，欧洲是 " 第一战场 "。

如何翻番？为什么偏偏是欧洲？

王凤英觉得，欧洲是奔驰、宝马、大众的老家，竞争激烈，消费者也挑剔。在这样的市场站稳脚跟，对其他市场就是最好的品牌背书。

小鹏的全球化不是临时起意。从 2020 年首批 G3 出口挪威算起，出海已满六年。截至 2026 年 7 月，海外累计销量突破 10 万台，覆盖 65 个国家和地区，是新势力中唯一累计海外销量超过 10 万辆的品牌。

真正值得注意的是 " 扎根 " 动作。小鹏没有选择在欧洲自建工厂，而是采用代工模式—— G9L 由奥地利格拉茨麦格纳工厂代工，与奔驰 G 级同一条产线，2025 年第三季度启动本地化生产，G9L 已是欧洲投产的第四款车型。与此同时，印尼 CKD 工厂于 2025 年 7 月交付首批本地生产 X9，成为首个实现本地化制造的国家。

2026 年，小鹏进一步在欧洲及东盟市场组建独立运作的海外本地化供应链团队，推进 " 植根当地、本地生产、全球供应 "。渠道端，全球销售网络已覆盖 82 个国家和地区，拥有超 1283 家线下门店。海外月销量已接近 1 万台。

2026 年上半年，小鹏在欧洲 21 国销量约 1.8 万辆，同比增长 154%，法国市场保持中国新势力纯电品牌销量第一。丹麦市场 G6 甚至超越了特斯拉 Model Y，跻身新车销量前十。慕尼黑上市的 MONA L03，在门店尚无试驾车的情况下，三个月欧洲订单突破 1 万辆。

更重要的是，小鹏海外盈利水平 " 总体好于国内 "，海外车型平均售价超过 4 万欧元，单车收入和单车毛利处于中国车企出海领先水平。王凤英的算盘不是靠低价抢份额，而是靠高端定位吃利润。

王凤英敢在巴黎喊出翻倍目标，需要先看清 2026 年的真实底色。

2026 年 9 月，小鹏交付 41,256 辆，环比增长 5%，为今年单月最高，但同比微降 0.78%。第三季度累计交付 118,390 辆，环比增长 15%，短期调整效果有所显现。然而从全年维度看，1 — 9 月小鹏累计交付 284,267 辆，同比下跌 9.24%，仍处于年度同比九连降的调整周期中。

但另一条曲线在反向拉伸。2026 年 1 — 9 月，小鹏出口销量达到 59,479 辆，同比增长 100.1%，占总交付量的 20.9%。9 月单月出口首次突破 1 万辆，达 10,055 辆，同比增长 100.9%。在乘联分会统计的 9 月新能源出口榜单中，小鹏位列第十。

国内失速，海外翻倍。两条曲线的剪刀差，正是小鹏把全球化定义为 " 第二增长曲线 " 的现实注脚。

2025 年小鹏海外交付 4.5 万台，2026 年目标是翻番至 10 万台。按王凤英的最新口径，2027 年要在 2026 年基础上再翻一倍——如果 2026 年如期完成 10 万台，2027 年就是 20 万台起步。

从 1 — 9 月出口 59,479 辆的数据看，全年 10 万台的目标意味着四季度需要完成约 4 万辆出口。何小鹏在业绩会上给出的节奏是 " 四季度实现海外月销持续过万 "。如果 9 月破万的势头能够延续，全年目标并非遥不可及。但要在 2027 年达到 20 — 30 万台，月均需要稳定在 1.7 万到 2.5 万台之间，这意味着在四季度月销过万的基础上还要再上一个台阶。

产能是另一道坎。小鹏正与大众洽谈收购欧洲闲置工厂，大众德累斯顿透明工厂已于 2025 年底关闭，奥斯纳布吕克工厂计划 2027 年停产。收购现成工厂的优势在于一年内可量产，而自建通常需要 2 — 3 年。但这笔交易能否落地、落地后产能爬坡是否顺利，仍是未知数。G9L 在麦格纳工厂完成欧洲首次生产试制，但量产时间表尚未公布。

王凤英在巴黎车展上说，比销量更重要的是 " 让全球消费者记住小鹏是一个 AI 汽车品牌 "。但 2027 年的 20 — 30 万辆，考验的不只是产品力和渠道力，更是小鹏能否把国内那套交付、售后、用户体验的体系真正 " 复制粘贴 " 到海外。