·  汽车十三行    ID：wzhauto2023  ·

长途、高速拥堵、夜间行车、陌生道路在国庆假期集中出现，让国庆越来越像智驾功能的压力测试。过去几年，智驾行业习惯比开城数量、芯片算力、激光雷达和功能多少，但现在真正体现差距的是，车辆在路线被堵、无法通行、前方没有空间这些没有标准答案的场景里会不会自己解决问题。

地平线在国庆前发布 HSD V2.1，新增的全场景倒车，让车辆在窄路会车、道路受阻等情况下自主判断空间、切换前后挡并重新规划路径，可以看作这一变化的一个样本。目前量产方案中，地平线 HSD 与特斯拉 FSD 构成全球唯二具备这一能力的方案。如果只把它理解成一次功能更新，很容易忽略高阶智驾正在跨过的一道门槛。从执行预设任务，走向面对未知情况重新组织行为。

再将视角放大，PC 时代形成了 Wintel，智能手机时代形成了 " 果链 "，AI 时代又出现围绕英伟达形成的 " 达链 "。三者的商业模式、产业关系并不相同，共同之处在于，当一项技术进入大规模产业化阶段，产业价值开始向少数关键能力节点集中，围绕这些节点又会重新形成研发、供应链和产品协作关系。

中国智驾开始出现能力足够完整、装车规模足够大，又能够向上下游延伸的平台型力量。接下来的问题是，智能汽车会不会出现自己的 Wintel、果链或者达链式产业结构；今天的智驾供应商中，又有谁能够从提供技术，进一步进入下一代汽车产业规则和生态关系的定义层。

软硬一体是新智能汽车的核心能力

燃油车时代，一套发动机加变速箱通常能够占到整车成本的两三成，车企几十年的研发投入也大多围绕动力总成展开，大陆、采埃孚、爱信能够长期站在产业链核心位置，一辆车怎么造，很大程度上要先看发动机、变速箱能做到什么。到了电动化时代，动力电池一度占到新能源汽车整车成本的三四成甚至更高，续航、补能、能耗、整车布置和产品价格都开始围绕电池体系重新组织，整车开发的中心随之从机械动力总成转向三电系统。

智能汽车正在出现第三次迁移，今天行业讨论的芯片、内存、摄像头、毫米波雷达、激光雷达，以及端到端、世界模型、大模型，看起来分属不同技术门类，最后都要在一套智驾系统里完成协同。高阶智驾也由此提前进入电子电气架构、传感器布局、底盘控制和软件接口的定义阶段，开始像过去的发动机和今天的电池一样牵动整车开发。

就像 Intel 不生产电脑，Windows 也不制造整机，但处理器和操作系统组成 Wintel 之后，大量 PC 的性能基础、软件生态和开发方式都围绕这套体系展开。智能汽车越来越接近这样的结构，芯片负责计算底座，算法决定如何理解环境，软件负责持续迭代，再通过整车控制把判断变成车辆行为。软硬件到了这个阶段已经很难拆开评价，一颗芯片再强，没有与之匹配的算法效率，很难转化成体验；算法再先进，如果缺少底层硬件和整车控制协同，也很难稳定量产。

2026 年 5-8 月国内辅助驾驶域控芯片装机量

这也解释了为什么华为和地平线这两家公司越来越频繁地被放在一起讨论。目前国内智驾供应商中，同时具备自研智驾芯片和自研智驾软件能力的主要就是华为与地平线。两家公司真正稀缺的地方，都具备从计算底座到智驾软件的一体化能力。华为从智能驾驶延伸到座舱、车控，以完整解决方案深度介入整车开发，合作车企甚至可以直接 " 拎包入住 "。地平线则更聚焦智驾本身，把芯片、算法、软件做成平台，车企可以根据自身需求选择接入的深度。一个 " 全栈 "，一个做 " 平台 "，尽管方向不同，但都跨过了单点技术供应商的门槛。

2024 年，城市 NOA 全年渗透率还只有 7%，20 万元以下车型几乎空白；到了 2026 年，12 万— 15 万元车型已经大量开始搭载城市 NOA，截至今年 6 月 30 日，整体渗透率达到 20.9%，20 万元以上自主品牌车型城市 NOA 渗透率接近 88%，10 万元以内也从接近空白走到 1.6%。智驾正变成新车立项阶段必须考虑的基础能力。" 无智驾不行 " 开始从消费端反过来影响造车逻辑，软硬一体带来的算力利用率、系统时延、迭代速度和成本控制能力，开始成为高阶智驾能不能大规模进入整车体系的基础门槛。

先进能力走进主流市场比概念更重要

高速 NOA、城区 NOA、自动泊车这些能力，放在几年前还能直接区分一套智驾系统的高低，到了今天，头部方案之间的功能覆盖已经越来越接近。能够从 A 点开到 B 点，完成城区通行、自动变道、泊车入位，正在从高阶能力变成基础能力。真正容易暴露差距的，反而是导航和地图无法提前给出标准答案的场景。窄路会车、前方突然受阻、狭小道路调头、地库里被其他车辆堵住，人类司机会观察空间、判断其他车辆意图，必要时退一步、让一下，再重新寻找路径，很多智驾系统过去恰恰卡在这里，原来的路径一旦失效，最后只能把问题重新交还给驾驶员。

模型能不能处理过去处理不了的场景，系统能不能在原定路径失效以后重新组织行为，才是普通用户真正能够感知到的进步。到了头部方案功能趋同之后，高阶智驾需要一块新的 " 试金石 "，既检验这些新技术有没有从模型能力变成车辆能力，也要看这种能力能不能脱离少数高价车型，在更大的市场里稳定复现。

全场景倒车这个场景恰好提供了这样一块试金石。目前除地平线 HSD 外，还有特斯拉 FSD 具备同类量产能力。汽车十三行在采访汽车安全专家朱西产时了解到，倒车动作本身并不难，难的是系统为什么决定退、退多少、什么时候重新向前。这个过程需要同时处理空间感知、路径规划、交通博弈和车辆连续控制，向前和向后的运动也不能再依靠两套割裂的逻辑。

全场景倒车听起来远没有 " 大模型 "" 世界模型 " 这些概念复杂，但它同时考验车辆有没有看清环境、有没有理解局面、有没有重新规划路径、有没有控制车辆完成动作，任何一个环节能力不足，最后都会在这个场景里暴露出来。除此外，HSD 还增加了闪灯鸣笛警示让车辆识别潜在风险后主动向周围交通参与者释放信息，窄路通行和盲区防御性驾驶继续优化，循迹倒车可以直接衔接泊车辅助，OCC 感知精度和窄车位泊入能力继续提升。相比上一个版本，平均无接管里程提升 43%，博弈变道能力提升 255%，窄车位泊入成功率提升 20%。

这些变化放在一起看，重点已经不在又增加了多少功能，而在系统对复杂环境的感知、判断和连续处理能力有没有继续往前走。更重要的是，这种能力能不能在不依赖顶配硬件的前提下实现，决定了它能走下旗舰、走进多少车型。

技术上限只是硬币的一面。中国智驾已经不缺新概念，头部梯队也不缺功能覆盖，接下来更难的是把先进技术做成稳定、连续、能够被大量用户每天使用的能力。全场景倒车检验的是系统上限，而一套能力如果只能依靠高成本硬件实现，它仍然很难走出少数车型。试金石检验技术，普及检验产业能力。地平线从征程芯片到 HSD 持续推进软硬一体，意义就在于一边把系统能力往前推，一边降低先进能力进入主流车型的门槛。

高阶智驾走到最后，拼纵深还是拼宽度

同样一套高阶智驾能力，放进 30 万元以上车型和 10 万元级车型里，面对的是两套完全不同的现实情况。前者可以通过更高规格的传感器、更充足的算力和更深度的整车协同去追求体验上限，后者还要同时考虑整车成本、平台适配、供应链效率以及规模化量产。技术走到一定阶段之后，决定一套方案能覆盖多大市场的，已经不只是能力本身，还包括它选择在哪个位置解决问题。

麦肯锡最新调研显示，消费者愿意为更高规格的传感器、更完整的安全冗余和经过规模验证的系统付费，车企也更愿意把高端车型交给成熟方案。华为 ADS 通过更完整的智能汽车解决方案深入整车开发建立起优势，让华为在高端智驾市场形成了非常清晰的位置。从智驾到座舱再到车控，华为几乎提供了一套可以直接装车的 " 智能汽车操作系统 "，问界、智界等合作车型的市场表现也验证了这套模式在高端市场的说服力。但 10 万到 25 万元市场的逻辑要复杂得多，这个区间承载着中国乘用车最大的销量基本盘，用户对智能化的期待已经被拉高，但整车成本依然受到严格约束，一套方案既要好用，也要足够成熟，还要能够进入不同品牌、不同平台、不同动力形式。

地平线选择把芯片、算法和软件能力做成开放平台，通过软硬一体提高效率，再把能力交给更多车企使用。征程系列芯片的大规模装车，已经给 HSD 打好进入不同品牌、不同平台和不同价格带的基础。大众中国后续将有 7 款新车搭载 HSD，其中 ID.5S，价格已经下探到 11 万元，交付破万辆，智驾里程占比超 50%。年内，HSD 还将搭载某头部新能源车企车型量产。过去高阶智驾更多依赖 30 万元以上车型消化成本，现在它开始顺着成熟供应链进入 10 万— 25 万元基本盘，这个变化比单一车型定点更值得关注。

对车企而言，新能源汽车新车生命周期越来越短，一款车真正能够形成销量和利润的热销窗口也在收窄，价格竞争又持续压缩单车利润，现金流安全的问题尤为显著。倘若从零搭建一套高阶智驾体系，则意味着研发投入、软件团队、芯片适配、数据训练和量产验证都要重新走一遍，要花费大量的时间和资金成本。

在这样的市场里，选择华为、地平线这类已经完成软硬一体、具备一站式交付能力，同时还能持续快速迭代的成熟方案，越来越明智。所谓智驾普惠，不能只理解成把某个功能做到更便宜，它至少要同时满足三件事，能力下限足够稳定，技术上限足够高，装车规模又足够大。只做第一点容易变成低成本方案，只做第二点容易停留在少数旗舰车上，只有三者同时成立，技术才真正具备普及的条件，地平线正在把这三条线同时往前推。

中国智驾真正进入成熟阶段之后，市场未必会收缩成唯一方案，反而更可能出现几个能力足够强、位置足够清晰的平台型选手。有人把技术能力推到更高的位置，建立高端市场的体验标杆；也有人把已经成熟的能力做得更开放、更高效，让它进入更大的市场。华为和地平线今天能够被放在一起讨论，也正是因为两家公司都已经跨过了单点技术竞争阶段，在各自赛道中赢得杆位。

回到文章开头的问题：智能汽车会不会出现自己的 Wintel 或达链？现在看，答案可能不是唯一的。华为走的是 " 全栈方案 " 路线，像智能汽车时代的 " 苹果 + 果链 "，一端定义体验，一端整合供应链；地平线走的是 " 开放平台 " 路线，更像智驾领域的 "Arm+ 安卓 "，把能力交给更多品牌，靠规模和生态建立壁垒。两条路都有机会抵达产业核心位置，只是路径不同。未来双强格局不会存在谁取代谁，而是中国智驾开始拥有两种答案。

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